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エネルギー回生ばかりに注目が集まって居ますが、ショックアブソーバーの上下動から電力を回収出来るという事は、逆に電力で車両の運動特性を制御出来る訳で、高級車ブランドのアウディとしては、こっちのほうがメリットが大きいのでは無いかと思います。
最近では磁性流体を使った電子制御ダンパーは珍しくない。アウディだとマグネティックライドと呼んでいるのがそれ。大衆車レンジにも普及していて、例えばZFのCDCという商品だとすでに1800万台に採用されているとか。https://www.zf.com/corporate/en_de/magazine/magazin_artikel_viewpage_2... [zf.com]
磁性流体を使ったシステムがセミアクティブ（流体の粘性を変化させて減衰力を間接的に制御）なのに対して、今回のシステムはアクティブ（減衰力（に限らずバネやイナータの再現も理屈の上では可能）を直接制御）と思われるので、ポテンシャルは同等ではないけど。
もっとも、乗用車におけるアクティブシステムは死屍累々の世界なので、今回のシステムもそれを本気で狙ったものではないと思う。
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アレゲはアレゲを呼ぶ -- ある傍観者
車両運動制御 (スコア:0)
エネルギー回生ばかりに注目が集まって居ますが、
ショックアブソーバーの上下動から電力を回収出来るという事は、
逆に電力で車両の運動特性を制御出来る訳で、
高級車ブランドのアウディとしては、こっちのほうがメリットが大きいのでは無いかと思います。
Re:車両運動制御 (スコア:1)
最近では磁性流体を使った電子制御ダンパーは珍しくない。アウディだとマグネティックライドと呼んでいるのがそれ。
大衆車レンジにも普及していて、例えばZFのCDCという商品だとすでに1800万台に採用されているとか。
https://www.zf.com/corporate/en_de/magazine/magazin_artikel_viewpage_2... [zf.com]
磁性流体を使ったシステムがセミアクティブ（流体の粘性を変化させて減衰力を間接的に制御）なのに対して、
今回のシステムはアクティブ（減衰力（に限らずバネやイナータの再現も理屈の上では可能）を直接制御）と思われるので、
ポテンシャルは同等ではないけど。
もっとも、乗用車におけるアクティブシステムは死屍累々の世界なので、
今回のシステムもそれを本気で狙ったものではないと思う。