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根室線、宗谷線、釧網線は国防のために維持しないと、廃止したらロスケが攻めて来るぞ
今の世に鉄道輸送って必要？鉄道網なんて真っ先に狙われそうで広すぎて手薄なとこいっぱいありそうだし
この土地はもう要らないので鉄道剥がします、欲しければどうぞ侵略してください、というメッセージを送ってしまうことが問題
お前は何を言ってるんだ・・・。
線路剥がしたところでそんなメッセージにはならんし、そんなのを表向きの理由で戦争ふっかけてきて国際的に相手が承認されるような状況なら、線路なんかあってもなくても負け戦になるのは確定だし。
別に道路輸送という手もあるわけで、「線路輸送がコスパにあわなくなったから道路輸送に切り替えました」ってだけの話をなんでそんな戦争の理由にしたがるかね。
# と、言ったところで、ここまでぶっ飛んだ思想しか持ってないやつが理解するとも思わんが
さすがにこれはない。JR北海道の公表数値で、2万人/日を超える輸送密度がある札幌周辺ですら、管理費入れると赤字なのに、4000人/日から鉄道優位って、どこから出てきた数値なんだ。
道路を維持しなくていいのだからバスの方が安いですよ。そもそも、今回のJR北海道作成の資料(ppt版の方)でも、鉄道と道内バス会社の経費構造の違いを示す構造が付いていて、バスの方がはるかにマシであることが解説されているんですが。
それは結局、鉄道のうちはJRが赤字を負担してくれているから良いが、バスになると地元自治体が負担を迫られるから、それだけの用意ができない、と言っているだけですよ。道路は既にあって、線路の維持よりはるかにコストが安いのだから、バスの方が本当の維持コストは安いです。4000人/日の輸送量が、たとえば高校生の通学でほんの1時間ほどに殺到する、というのならまだわかりますが(この理由で十和田観光電鉄は延命しましたね)、北海道はそういう状況じゃないでしょう。
輸送密度を目安に対処方法を切り分ける、というのは妥当だと思いますが、鉄道のコストダウンでバスとの転換が妥当なラインが、8000人/日から4000人/日になった、というのは、まったく根拠がないですね。国鉄時代でも4000人/日以上は鉄道での維持が原則だったわけですし。
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日々是ハック也 -- あるハードコアバイナリアン
根室線、宗谷線、釧網線は国防のために維持 (スコア:0, すばらしい洞察)
根室線、宗谷線、釧網線は国防のために維持しないと、廃止したらロスケが攻めて来るぞ
Re: (スコア:0)
今の世に鉄道輸送って必要？
鉄道網なんて真っ先に狙われそうで
広すぎて手薄なとこいっぱいありそうだし
Re: (スコア:1)
この土地はもう要らないので鉄道剥がします、欲しければどうぞ侵略してください、というメッセージを送ってしまうことが問題
Re: (スコア:0)
お前は何を言ってるんだ・・・。
線路剥がしたところでそんなメッセージにはならんし、そんなのを表向きの理由で戦争ふっかけてきて国際的に相手が承認されるような状況なら、線路なんかあってもなくても負け戦になるのは確定だし。
別に道路輸送という手もあるわけで、「線路輸送がコスパにあわなくなったから道路輸送に切り替えました」ってだけの話をなんでそんな戦争の理由にしたがるかね。
# と、言ったところで、ここまでぶっ飛んだ思想しか持ってないやつが理解するとも思わんが
Re: (スコア:0)
になるわけないとしても、意思決定の場で考慮される一要素にはなるだろうね
そこに住む人は鉄道で輸送するほどの生産も消費もしてない自給自足なんだろうなぁ、万一戦争になってもなかなか救援は来ないんだろうなぁ、と判断される隙を見せることになると言っているの
それこそ日本人の常識ではなくて、戦争吹っかけてくるくらい異常で判断力のおかしい独裁指導者を想定しなくちゃいけないのに、この平和ボケっぷりはね
＞線路輸送がコスパにあわなくなったから道路輸送に切り替えました
省力化や合理化で昔と比べて今の方が線路輸送の方がコスパ上がってるんだよなぁ
国鉄民営化前の地方交通線の時代は輸送密度8000人が鉄道と道路のコスパが逆転する境目だったけど、今は輸送密度4000人くらいから鉄道が優位になってくるんで。
Re: (スコア:1)
さすがにこれはない。
JR北海道の公表数値で、2万人/日を超える輸送密度がある札幌周辺ですら、
管理費入れると赤字なのに、4000人/日から鉄道優位って、どこから出てきた数値なんだ。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:1)
道路を維持しなくていいのだからバスの方が安いですよ。
そもそも、今回のJR北海道作成の資料(ppt版の方)でも、
鉄道と道内バス会社の経費構造の違いを示す構造が付いていて、
バスの方がはるかにマシであることが解説されているんですが。
Re: (スコア:0)
JR北の収益構造でも輸送密度4000以上は今後も維持可能って資料だろうが
第三セクターなら2000でも黒だからね(運賃倍、人件費半分カット、税金で設備投資、という条件)
JR北の経営が苦しいのは
・国鉄時代から運賃値上げしてない
・民営化後は人材採用してないから社員が50代以上の国鉄採用組ばっかり
・民営化時に手切れ金代わりに投資した線路と車両の耐用年数が来た
の三重苦が原因だから、この辺解決すれば再生は可能。
ただし壊滅的に利用者のいない線区はどうしようもないから、輸送密度を目安にして対処方法を切り分けましょうって話でしょうが。
Re:根室線、宗谷線、釧網線は国防のために維持 (スコア:1)
それは結局、鉄道のうちはJRが赤字を負担してくれているから良いが、
バスになると地元自治体が負担を迫られるから、それだけの用意ができない、
と言っているだけですよ。
道路は既にあって、線路の維持よりはるかにコストが安いのだから、
バスの方が本当の維持コストは安いです。
4000人/日の輸送量が、たとえば高校生の通学でほんの1時間ほどに殺到する、
というのならまだわかりますが(この理由で十和田観光電鉄は延命しましたね)、
北海道はそういう状況じゃないでしょう。
輸送密度を目安に対処方法を切り分ける、というのは妥当だと思いますが、
鉄道のコストダウンでバスとの転換が妥当なラインが、
8000人/日から4000人/日になった、というのは、まったく根拠がないですね。
国鉄時代でも4000人/日以上は鉄道での維持が原則だったわけですし。