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> 5両の機関車と178両の貨車
たまに衝撃映像○○連発的な番組で、列車の前をギリギリで横切る無茶な車両や人の映像を見かけるけど、そりゃこれだけ連なってると通過待ちも相当な時間になるだろうし、何とかその前に…って思うわな。
時速60kmなら3分。そんな列車が通ってるとこなんてどうせクソ田舎だろうからそれくらい待てそうな気もするが。
田舎でも駅の近くで上下線待ちしてると3分ぐらい待ちますねぇ。都会の踏切なら尚のこと。
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米国で新幹線作る時のハードルに、トラックに突っ込んでも先頭車両壊れないこと、っていう無茶な要求仕様がある、って聞いたことがあるんだけど、こーいう長大な貨物列車とかを念頭に置いた規定なんですかね…。
無茶な要求仕様はぶっちゃけその通りです。アメリカの高速列車にアセラ・エクスプレスがありますが、この要件を満たすためにTGV仕様の先頭車がとんでもない重量になってることがわかります。
新幹線は既存の鉄道じゃないという方向を目指して調整?がされてますが、最近は"在来線とは別の乗り物の"ハイパーループなどが出てきているので日本にとっては追い風かもしれません。
ちなみに日本車輌製造が手がけている準高速総2階建て通勤列車車両がこの衝突用件をクリアできずに、炎上案件になっています。（最高速約130km/h→約200km/hの対応を既存車体の改良で対応しようとして失敗し、設計からやり直しが発生。）
また、アメリカの既存路線はほぼ非電化路線であることを利用して、貨物二段積みという世界の常識からは外れたことをしています。（当然、線路にカントを付けるのにも制限ができますから、脱線もしやすい。）
ダンプカーを吹き飛ばす名鉄パノラマカー [wikipedia.org]を見習ってだな・・・
おお！土川元夫のワンマン経営がなければあり得なかった車両だよな合併時に内定していた社長が急死し代わりの新社長から若すぎるという理不尽な理由で左遷されそこから這い上がった苦労人！労組の初代委員長も引き受け地獄の底から這い上がって社長に就任すると独裁体制を確立し強硬な経営改革合理化を推し進めたがその一方で合理化しても解雇せずという約束を守り通して社員の信用を得労使交渉では社長と委員長が向き合い一列に机を並べて向かい合う対角線交渉を確立批判もあるけど日本の電鉄のあり方を変えたことは間違いないそんな人物がいたから出来たパノラマカーだということは忘れてはいけないそういえばソユーズのコロリョフも国家資産浪費罪とかいうワケワカな罪状で収容所に送られ瀕死どころか臨死常態（呼吸が一時とまったという説もある）から生還！してロケット作ったんだよな
いやー総重量20tの日本のダンプを吹き飛ばせても、総重量36tの米国トラックは吹き飛ばすのきついかも。＃さすがアメリカ、トラックもでかい
これぐらい [google.com]しろと？
正確には「トラックに突っ込んでも『客の乗る』先頭車両が壊れないこと」では？運転手までは保護できないでしょう。（本気で運転手を守る気なら、SLみたいに運転室を先頭車後方上側に置く筈）
いや、この場合運転士は客よりも後ろの、それも高い所にいて安全が保たれてるんですが
『客の乗る』先頭車両とは、アムトラックのプッシュプル高速列車アセラ・エクスプレスでは、先頭機関車の次の2両目に配された客車を意味します。蒸気機関車時代、先頭に置いた蒸気機関車の後方に乗員室があり（客車はその次の炭水車の更に後となる）、この乗員が踏み切り衝突で圧死傷する為には、その前の蒸気機関車ボイラー部を破壊しなければ不可能でした。（乗員のボイラー後端への激突などは別とする）アムトラックのプッシュプル高速列車アセラ・エクスプレスでは、列車の両端＝プッシュプル機関車の先頭後端に乗員室があり、そこまでの生存配慮はしていなません。（乗員室を高くして、踏切衝突エネルギーの殆どを乗員室の下の構造が受ける様にはしているのでしょうが）
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未知のハックに一心不乱に取り組んだ結果、私は自然の法則を変えてしまった -- あるハッカー
全長は？ (スコア:1)
> 5両の機関車と178両の貨車
たまに衝撃映像○○連発的な番組で、列車の前をギリギリで横切る無茶な車両や人の映像を見かけるけど、そりゃこれだけ連なってると通過待ちも相当な時間になるだろうし、何とかその前に…って思うわな。
Re: (スコア:0)
駅で交換できるのかしら
Re: (スコア:0)
時速60kmなら3分。
そんな列車が通ってるとこなんてどうせクソ田舎だろうから
それくらい待てそうな気もするが。
Re: (スコア:0)
田舎でも駅の近くで上下線待ちしてると3分ぐらい待ちますねぇ。
都会の踏切なら尚のこと。
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米国で新幹線作る時のハードルに、トラックに突っ込んでも先頭車両壊れないこと、っていう無茶な要求仕様がある、って聞いたことがあるんだけど、こーいう長大な貨物列車とかを念頭に置いた規定なんですかね…。
Re:全長は？ (スコア:4, 参考になる)
無茶な要求仕様はぶっちゃけその通りです。
アメリカの高速列車にアセラ・エクスプレスがありますが、
この要件を満たすためにTGV仕様の先頭車がとんでもない重量になってることがわかります。
新幹線は既存の鉄道じゃないという方向を目指して調整?がされてますが、
最近は"在来線とは別の乗り物の"ハイパーループなどが出てきているので日本にとっては追い風かもしれません。
ちなみに日本車輌製造が手がけている準高速総2階建て通勤列車車両がこの衝突用件をクリアできずに、炎上案件になっています。
（最高速約130km/h→約200km/hの対応を既存車体の改良で対応しようとして失敗し、設計からやり直しが発生。）
また、アメリカの既存路線はほぼ非電化路線であることを利用して、貨物二段積みという世界の常識からは外れたことをしています。
（当然、線路にカントを付けるのにも制限ができますから、脱線もしやすい。）
Re:全長は？ (スコア:3, 興味深い)
ダンプカーを吹き飛ばす名鉄パノラマカー [wikipedia.org]を見習ってだな・・・
Re:全長は？ (スコア:1)
おお！
土川元夫のワンマン経営がなければあり得なかった車両だよな
合併時に内定していた社長が急死し
代わりの新社長から若すぎるという理不尽な理由で左遷され
そこから這い上がった苦労人！
労組の初代委員長も引き受け
地獄の底から這い上がって社長に就任すると
独裁体制を確立し
強硬な経営改革合理化を推し進めたが
その一方で合理化しても解雇せずという約束を守り通して社員の信用を得
労使交渉では社長と委員長が向き合い一列に机を並べて向かい合う対角線交渉を確立
批判もあるけど日本の電鉄のあり方を変えたことは間違いない
そんな人物がいたから出来たパノラマカーだということは忘れてはいけない
そういえばソユーズのコロリョフも国家資産浪費罪とかいうワケワカな罪状で収容所に送られ
瀕死どころか臨死常態（呼吸が一時とまったという説もある）から生還！してロケット作ったんだよな
Re: (スコア:0)
いやー総重量20tの日本のダンプを吹き飛ばせても、総重量36tの米国トラックは吹き飛ばすのきついかも。
＃さすがアメリカ、トラックもでかい
Re: (スコア:0)
これぐらい [google.com]しろと？
Re: (スコア:0)
正確には「トラックに突っ込んでも『客の乗る』先頭車両が壊れないこと」では？
運転手までは保護できないでしょう。（本気で運転手を守る気なら、SLみたいに運転室を先頭車後方上側に置く筈）
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
いや、この場合運転士は客よりも後ろの、それも高い所にいて安全が保たれてるんですが
Re: (スコア:0)
『客の乗る』先頭車両とは、アムトラックのプッシュプル高速列車アセラ・エクスプレスでは、先頭機関車の次の2両目に配された客車を意味します。
蒸気機関車時代、先頭に置いた蒸気機関車の後方に乗員室があり（客車はその次の炭水車の更に後となる）、この乗員が踏み切り衝突で圧死傷する為には、その前の蒸気機関車ボイラー部を破壊しなければ不可能でした。（乗員のボイラー後端への激突などは別とする）
アムトラックのプッシュプル高速列車アセラ・エクスプレスでは、列車の両端＝プッシュプル機関車の先頭後端に乗員室があり、そこまでの生存配慮はしていなません。（乗員室を高くして、踏切衝突エネルギーの殆どを乗員室の下の構造が受ける様にはしているのでしょうが）