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http://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/pages/zusametra-pc2002.htm [n-sharyo.co.jp]
検索したらシカゴの2階建て車両が出てきました。
本来なら遂行できたであろう事業だと思います。不運が重なったのでしょう。
>不運が重なったのでしょう。コレ、言って居る限りは難しいと思いますよ。販売国での常識的な仕様を理解していなかったってオソマツな理由ですから。それを何故か擁護してくれるってなると改善モチベーションも上がらんでしょうし。
欧米の鉄道の衝突試験の映像ぐらいイロイロな機会にTVでも出てる位のやつだってのに。
日本では衝突事故というと奈良線で鹿が衝突して乗客3人に影響とかその程度だよな鉄道車両の衝突安全に関しては全く遅れているのかな
>日本では信号や運行管理システムを使って列車同士の正面衝突を回避するようにしているが、米国では列車同士が正面衝突する可能性を前提に鉄道車両の強度を含めた対策を決めている。 http://open.mixi.jp/user/28433789/diary/1959057032 [open.mixi.jp]
>米国では日本に比べ鉄道における衝突事故が多く、米国の安全基準は衝突時の衝撃吸収に関する部分が厳しい。
日本は事故を起こさないようにすることが大前提。あちらは事故が起きることが大前提。
15秒単位で動くラッシュアワーのダイヤや保安システムがウェイトを占める新幹線は日本だから上手くいくということか。
信じられない話なんだが、あちらでは長距離列車の運用会社が線路を保有しないんだそうだ。あくまで私有地にある線路が相互接続されているだけで、交渉するのか何かして高速道路のように列車を通すらしい。だから、維持コストが発生して線路所有者にメリットがない線路網の改良とか、保安システムの展開ができない。原始的な軌道回路による閉塞すらない。
ただし、これは長距離列車の話で、在来線は別。日本の場合は都市内で完結するはずの在来線が首都圏の肥大で全国に繋がってしまっていて、新幹線もそこからスケールアップして構築されているのだが、これは世界的に見て東アジアにしかない。結果として長距離列車に対して日本はかなり異質な考え方を持つことになっている。ここは大きな認識のずれがあるだろう。
アメリカで長距離の旅客運行を担っているアムトラック [wikipedia.org]が線路を保有していないのはその通りですが、線路を保有しているのはユニオン・パシフィック鉄道 [wikipedia.org]やBNSF鉄道 [wikipedia.org]など、貨物輸送を担っている鉄道会社ですから、線路網の改良が線路所有者にメリットがないわけではないような。実際のところどうなんでしょう？
ちなみに、線路の保有・管理会社と鉄道の運行会社とが異なる上下分離方式は、イギリス [wikipedia.org]でも見られるほか、ドイツ [wikipedia.org]でも見られます。フランス [wikipedia.org]でも、と思ったらフランスでは2015年に再統合されていたみたいです。
日本でも、JR北海道で検討されていたりしますね。「民営化３０年 瀬戸際のＪＲ北海道」（時論公論） [nhk.or.jp]
アメリカでは貨物鉄道が大半の鉄道網を所有していて、アムトラックは線路を借りて列車を走らせている、というのはそうですね。長距離列車だとそこまで貨物鉄道と旅客鉄道の利害は衝突しないのですが、今回問題のカルトレインなどは通勤鉄道的な側面があるので、輸送力増強のためには旅客側は列車間隔を短縮して増発したい反面、貨物鉄道にとっては1本の列車の輸送力を増強する方が良いので、利害は一致しない面が出てきます。
もっとも、北東回廊と呼ばれるボストン-ニューヨーク-ワシントンDCの線路は、アムトラックが直接所有しています。1970年代の鉄道会社経営破綻の後処理でアムトラックに所有権が渡りました。
ヨーロッパの上下分離がアメリカや日本と違うのは、ヨーロッパでは線路所有組織は自前での列車運行はせず、所有と維持管理だけの機能を持つということです。アメリカは貨物鉄道が線路を所有しているので自前で貨物列車を走らせており、アムトラックに線路も貸します。日本もJR旅客会社が線路を所有していて自前で旅客列車を走らせており、一方でJR貨物に線路を貸します。もっとも、日本でも若桜鉄道や青い森鉄道のように、線路所有だけの形態の上下分離が一部で実施されるようになりました。
ヨーロッパではオープンアクセス、つまり線路を借りて自由に鉄道運行に参入できるようにしたので、参入者を公平に取り扱うために、線路管理組織を分離しました。線路管理組織が自前で列車運行をしていたら、参入者を不利に扱うことが予想されるからです。ドイツはそれでも、ドイツ鉄道傘下のDBネッツが線路管理者で、分離が不完全だとフランスが批判していたのですが、フランスは分離した組織の連絡不行き届きでトラブルがあったため、結局ドイツと同じでフランス国鉄の傘下のSNCFレゾという組織が線路管理をするようになりました。だから建前としては、旧国鉄系組織の子会社みたいなところに線路管理をさせることで、上下分離されていますということになってます。フランスが再統合したといっても、ドイツと同じモデルになったというだけです。
神戸高速鉄道は特殊事例ですね。
日本で線路の貸し借りに関する規定が法律に定められたのは、国鉄分割民営化の際に制定された鉄道事業法からです。それ以前に開業していた神戸高速鉄道は、鉄道事業法でいう「第3種鉄道事業」(線路を所有し他者に貸し出す鉄道事業)に相当していたのですが、法律がなかったので通常の鉄道会社として扱われていました。このため、神戸高速鉄道は自社で車両を所有していないにもかかわらず、神戸高速鉄道線内はあくまで神戸高速鉄道の列車が走っているとして扱い、運賃も神戸高速鉄道が収受して、乗り入れてきた各社に車両の使用料を払う、という形態でした。(第3種鉄道事業の場合、線路を借りた会社から線路使用料を受け取るのであって、乗客の運賃を直接受け取ることはありません)
つまり、法律で上下分離という考えがまだなかったので、実際には上下分離なのに、そうはみなされていなかった、ということです。法律が追いついたので、今は上下分離の事業者として扱われるようになっています。
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私はプログラマです。1040 formに私の職業としてそう書いています -- Ken Thompson
同様の車両を受注したのは今回が初めてじゃない (スコア:2, 参考になる)
http://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/pages/zusametra-pc2002.htm [n-sharyo.co.jp]
検索したらシカゴの2階建て車両が出てきました。
本来なら遂行できたであろう事業だと思います。
不運が重なったのでしょう。
Re: (スコア:3, すばらしい洞察)
>不運が重なったのでしょう。
コレ、言って居る限りは難しいと思いますよ。
販売国での常識的な仕様を理解していなかったってオソマツな理由ですから。
それを何故か擁護してくれるってなると改善モチベーションも上がらんでしょうし。
欧米の鉄道の衝突試験の映像ぐらいイロイロな機会にTVでも出てる位のやつだってのに。
Re: (スコア:0)
日本では衝突事故というと奈良線で鹿が衝突して乗客3人に影響とかその程度だよな
鉄道車両の衝突安全に関しては全く遅れているのかな
Re: (スコア:4, 参考になる)
>日本では信号や運行管理システムを使って列車同士の正面衝突を回避するようにしているが、米国では列車同士が正面衝突する可能性を前提に鉄道車両の強度を含めた対策を決めている。
http://open.mixi.jp/user/28433789/diary/1959057032 [open.mixi.jp]
>米国では日本に比べ鉄道における衝突事故が多く、米国の安全基準は衝突時の衝撃吸収に関する部分が厳しい。
Re: (スコア:0)
日本は事故を起こさないようにすることが大前提。
あちらは事故が起きることが大前提。
15秒単位で動くラッシュアワーのダイヤや
保安システムがウェイトを占める新幹線は
日本だから上手くいくということか。
Re: (スコア:3, 興味深い)
信じられない話なんだが、あちらでは長距離列車の運用会社が線路を保有しないんだそうだ。あくまで私有地にある線路が相互接続されているだけで、交渉するのか何かして高速道路のように列車を通すらしい。だから、維持コストが発生して線路所有者にメリットがない線路網の改良とか、保安システムの展開ができない。原始的な軌道回路による閉塞すらない。
ただし、これは長距離列車の話で、在来線は別。日本の場合は都市内で完結するはずの在来線が首都圏の肥大で全国に繋がってしまっていて、新幹線もそこからスケールアップして構築されているのだが、これは世界的に見て東アジアにしかない。結果として長距離列車に対して日本はかなり異質な考え方を持つことになっている。ここは大きな認識のずれがあるだろう。
Re:同様の車両を受注したのは今回が初めてじゃない (スコア:1)
信じられない話なんだが、あちらでは長距離列車の運用会社が線路を保有しないんだそうだ。あくまで私有地にある線路が相互接続されているだけで、交渉するのか何かして高速道路のように列車を通すらしい。だから、維持コストが発生して線路所有者にメリットがない線路網の改良とか、保安システムの展開ができない。原始的な軌道回路による閉塞すらない。
アメリカで長距離の旅客運行を担っているアムトラック [wikipedia.org]が線路を保有していないのはその通りですが、線路を保有しているのはユニオン・パシフィック鉄道 [wikipedia.org]やBNSF鉄道 [wikipedia.org]など、貨物輸送を担っている鉄道会社ですから、線路網の改良が線路所有者にメリットがないわけではないような。実際のところどうなんでしょう？
ちなみに、線路の保有・管理会社と鉄道の運行会社とが異なる上下分離方式は、イギリス [wikipedia.org]でも見られるほか、ドイツ [wikipedia.org]でも見られます。フランス [wikipedia.org]でも、と思ったらフランスでは2015年に再統合されていたみたいです。
日本でも、JR北海道で検討されていたりしますね。
「民営化３０年 瀬戸際のＪＲ北海道」（時論公論） [nhk.or.jp]
Re:同様の車両を受注したのは今回が初めてじゃない (スコア:2)
アメリカでは貨物鉄道が大半の鉄道網を所有していて、
アムトラックは線路を借りて列車を走らせている、というのはそうですね。
長距離列車だとそこまで貨物鉄道と旅客鉄道の利害は衝突しないのですが、
今回問題のカルトレインなどは通勤鉄道的な側面があるので、
輸送力増強のためには旅客側は列車間隔を短縮して増発したい反面、
貨物鉄道にとっては1本の列車の輸送力を増強する方が良いので、
利害は一致しない面が出てきます。
もっとも、北東回廊と呼ばれるボストン-ニューヨーク-ワシントンDCの線路は、
アムトラックが直接所有しています。
1970年代の鉄道会社経営破綻の後処理でアムトラックに所有権が渡りました。
ヨーロッパの上下分離がアメリカや日本と違うのは、
ヨーロッパでは線路所有組織は自前での列車運行はせず、
所有と維持管理だけの機能を持つということです。
アメリカは貨物鉄道が線路を所有しているので自前で貨物列車を走らせており、
アムトラックに線路も貸します。
日本もJR旅客会社が線路を所有していて自前で旅客列車を走らせており、
一方でJR貨物に線路を貸します。
もっとも、日本でも若桜鉄道や青い森鉄道のように、線路所有だけの形態の
上下分離が一部で実施されるようになりました。
ヨーロッパではオープンアクセス、つまり線路を借りて自由に鉄道運行に参入できるようにしたので、
参入者を公平に取り扱うために、線路管理組織を分離しました。
線路管理組織が自前で列車運行をしていたら、参入者を不利に扱うことが予想されるからです。
ドイツはそれでも、ドイツ鉄道傘下のDBネッツが線路管理者で、分離が不完全だとフランスが批判していたのですが、
フランスは分離した組織の連絡不行き届きでトラブルがあったため、
結局ドイツと同じでフランス国鉄の傘下のSNCFレゾという組織が線路管理をするようになりました。
だから建前としては、旧国鉄系組織の子会社みたいなところに線路管理をさせることで、
上下分離されていますということになってます。
フランスが再統合したといっても、ドイツと同じモデルになったというだけです。
Re: (スコア:0)
神戸高速鉄道は昔から線路だけ保有だと思うけどああいうのは違うの？
Re:同様の車両を受注したのは今回が初めてじゃない (スコア:1)
神戸高速鉄道は特殊事例ですね。
日本で線路の貸し借りに関する規定が法律に定められたのは、
国鉄分割民営化の際に制定された鉄道事業法からです。
それ以前に開業していた神戸高速鉄道は、鉄道事業法でいう
「第3種鉄道事業」(線路を所有し他者に貸し出す鉄道事業)に相当していたのですが、
法律がなかったので通常の鉄道会社として扱われていました。
このため、神戸高速鉄道は自社で車両を所有していないにもかかわらず、
神戸高速鉄道線内はあくまで神戸高速鉄道の列車が走っているとして扱い、
運賃も神戸高速鉄道が収受して、乗り入れてきた各社に車両の使用料を払う、
という形態でした。
(第3種鉄道事業の場合、線路を借りた会社から線路使用料を受け取るのであって、
乗客の運賃を直接受け取ることはありません)
つまり、法律で上下分離という考えがまだなかったので、実際には上下分離なのに、
そうはみなされていなかった、ということです。
法律が追いついたので、今は上下分離の事業者として扱われるようになっています。