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このビジネスモデルは以前にイスラエルで試されたことがあるし、テスラも試したことがあるけど、見事に失敗している。問題は二つあって
1) 三分の交換時間を実現するためには充電済みの予備バッテリーを潤沢に抱えておく必要があるが、この在庫品のコストは充電所が負担するしかない。バッテリーは高いので、普通に充電するのに比べ大幅に料金を値上げしないと資金を回収出来なくなる。2) 電気自動車のバッテリーは全体コストの多くを占める高価な部品で、しかも使用につれて容量が劣化していく。交換したバッテリーを右から左に貸していくモデルにすると新品を回収されて容量がだだ減りしているオンボロをつかまされることも十分想定される。一方、テスラのように顧客のバッテリーはあくまで預かるだけで替えのバッテリーを貸す、という形を取ることも可能だが、そうすると1)の問題が大幅に悪化する上、バッテリー交換をいつでもどこでも出来る、ということは不可能になり、自前のバッテリーを預けたところに必ず戻らないといけなくなる。極めて不便。
これらの問題を踏まえても交換式にメリットを見出せるのは自前で大量の車を保有して稼働させる事業者、つまりタクシーや運送会社だけなのだが、価格帯を見る限りこの車はマイカーを目指しているのだろう。だったら失敗するのはほぼ確実。
これ、元のTweet見ると、「タクシーとして」ってなって居るよ。多分そっちが大本の顧客で、一般はオマケなんだろうね。ま、今の日本でも一般人でもLPG車を持てるって程度か。
100万人規模の都市圏内のみで使う車両をスコープとして、市政府が運営補助金を出し、法規制を掛けて、バッテリーのリユース・再資源化等も含めてやるなら回るんじゃないの。大気汚染対策などとも包括的に考えればペイできることもあるでしょう。
半径100km人っ子一人居ない無人の荒野・山脈に走り出すための車両と混同して考えてはいかんとおもうよ。
長々と一所懸命に書いたのに、その会社はタクシー会社なので全部無駄になっちゃいましたね。
大気汚染対策が急務な中国の話だっていうのも重要なファクター。
そのタクシー会社が最初で最後の個客だとすれば、それは事業としては大失敗だ。
タクシー会社にしても1台や2台を導入するだけではこの事業はなりたたず、数十台～数百台まとめてリプレースするような時でないと導入できない。このため実際に導入できるタクシー会社はごく一部のはず。
世界重のタクシー市場を独占できるか？ムリでしょ。
できない理由は世界一の日本。
あれこれモチベーションアップしても無駄は無駄どうせ15分30分で充電できるものなら交換ロボットより車ごと余分に買った方がずっと安い
中二病治せよ
単体で成り立てば独占する必要はない。都市ごとなんだから。そして、深圳では電気自動車以外の公共交通機関は禁止されている。
＞そのタクシー会社が最初で最後の個客だとすれば、それは事業としては大失敗だ。なんで？バッテリーフォークなんて構内専用だけど販売は事業としては失敗でも何でもないよね。事業としての成功条件ってのは事業継続のエコシステムの構築だけだろ。
一般人に売れる売れないは関係ない。そんな事言ったら業務用用途の事業は最初から失敗しているって事になるぞ。
そのエコシステムモデルに照らして継続性のある導入社数が無いって話バッテリーフォークは1箇所何千万円だか何億円だかの電池交換ロボットインフラを必要としない
世の中にはイロイロな事情での『置き換え』ってのがあってね。だから電車なんかでも製造して事業として成り立ったりするんだ。老朽化なり事故損耗なりなんだかんだと存在する。
>そのエコシステムモデルに照らして継続性のある導入社数が無いって話「マトモに数値も見ていない貴方の主観だけでは」って話しでしょ。
イロイロな事情で置き換える場合、普通はイロイロなタイミングで順次置き換えになるだろう。
このバッテリー交換EV車は、その性質上かなりの台数をまとめて導入しないとペイしない。もちろん交換しない普通のEV車としてなら使えるが、交換しないのならなにもメリットもなくなる。むしろ構造が若干複雑化して、選択肢が狭まる分だけデメリットになる。
電車だって継続して最低15輌単位でまとめて製造するからビジネスが成り立つしかも工場は1箇所だ
そのタクシー会社が最初で最後っていう勝手な条件を設定して失敗すると言われてもねえ。
日本みたいにバブル景気で皆がタクシー使いまくり、タクシーが足りないから規制緩和しようって実施したときにはバブルはじけてて、無数の小規模タクシー会社が誕生したって現状がある日本人が「その事業は失敗する」とか言ってもまるっきり説得力無いんだよな。
「その事業・企画はアレコレで、アーだからうまくいかない。だから却下」とするのが日本。何も始めないから何も始まらないで過去の遺産を食いつぶしながら衰退していく。
「とりあえずやって失敗だったらすぐやめて、また次にチャレンジ」ってのがア
既に何度も何度も何度も言われてる「失敗する」じゃなくて「失敗した」のが交換式交換式に関しては「未だに実験なんかやってる」のが実態あの中国でも終わった技術に利権が絡むことはあるというケース
テスラがやっていたのは補助金目当てだからアリバイ作ってすぐやめたよあそこは補助金とか政府の認可対策なら何でもやる印象ドイツでも外せないパーツを100万円のオプション扱いにして補助金弁償させられてたし
街中のモバイルバッテリーのレンタルみたいに、バッテリーは全てレンタルでいいんじゃないの？あなたの書いているようにバッテリーなしのEVは安いからEV単体で売るより車両購入費用も安く上がるし。例えばトヨタ系全体でバッテリーの規格を統一してバッテリーなしのEVを売り、トヨタ販売店でバッテリーのレンタル＆交換サービスをすればタクシーだろうと自家用車だろうと商売が回りそうなもんだが。
なんかできない理由ばかり挙げて「ほらやっぱりできないでしょ」と言っているみたいだなあ。
元コメが書いているのは「できない理由」ではなく「できなかった理由」とにかく買わない使わない人間だけが欲しがるのが電池交換機能
裏付けも具体的なプランもなくふわふわした思いつきだけ書いて「できそう」というのと、どっちもどっちだと思うがなあ。
「劣化が怖い電池を所有しなくてよくなる」という心理的安心感がそれだけ強いんだろう電池交換可能論はほとんど反ワクチンだな
寧ろ、交換された時に劣化しているのは掴むリスクが。
因みにタクシー会社みたいなのがやるってのなら問題は無いと思うよ。それこそ構内でバッテリーフォークとかと変わらん、自社内のコスパだけで考えれば良い。規格だって統一化するのも難しくない訳で。それでも既にバッテリー容量も増えて居るので、都市内位なら乗務員交代迄持つんじゃないかと思うし、事務所に予備車両があれば済むと思うけど。あ、タクシーて場所によっては車輛登録とか厳しいんだっけか。それだとバッテリーの交換の意味も有るか。
でも一般で使うってのはまた違う問題が多々あるよねって辺りが。レンタルの乗り捨てで同じ系列で満充電の車輛と交換した方が早いよね。
交換メカのコストをよっぽど甘く見てるか、車体の方が安いまであるって事実がよっぽど嫌かどっちかだと思うわけ。だって電気自動車って高いっつっても一台1000万しないじゃん。交換メカの導入費何台で薄めんのって考えるとさあ。携帯の電池が交換不能になって困る困るって声はいっぱい聞いたけどぜーんぜん意味なかったし。人は電池に金払いたくない所有したくない縛られたくない生き物なんだよきっと。
もう一個大きな問題があります。それは、交換式にするなら、ある程度仕様を統一した電池を10年以上は使う前提にしないといけないこと。
EV向けバッテリーが日進月歩で進歩する現状で、長期間固定仕様のバッテリーを使い続けるのは結構なリスクです。車種によって必要な容量や出力も違うのに、多くの需要をカバーするような十分な性能のバッテリーはまだない。もっともっとバッテリーが進歩して、多くの車種で共通にしても問題ないぐらいの性能と枯れた技術になったら、一般向けに交換式もありえるかも。
外形とコネクタ形状、固定の仕方だけ規格化しておけばいいんじゃない？高出力車にはスタックして使うとか、電圧の差異はパワコンで吸収するとかすれば、セルは技術の進歩で別のものに入れ替わっても問題ない。
バッテリーは全てレンタルにする前提で。
電気自動車は昇圧回路付いてないんだ。充電完了時はバスバー電圧が420Vあって放電終止の頃には280Vになるという装置なんだ。複数パックの電力をうまくバランスするような機構を付ければエンジンが一個から二個に増えたような騒ぎになる。
ほとんどのバッテリーはシステム水冷式だけど、冷却水の接続はどうするんだろう？技術進歩でセルが変わると、出力電圧や重量が変わるけど、パワーモジュールは入れ替えられないし、車体側は重量変化に耐えられるんだろうか。やっぱり、バッテリー仕様を固定しないと難しいと思うんだけど。
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にわかな奴ほど語りたがる -- あるハッカー
また失敗するんじゃない (スコア:0, 参考になる)
このビジネスモデルは以前にイスラエルで試されたことがあるし、テスラも試したことがあるけど、見事に失敗している。
問題は二つあって
1) 三分の交換時間を実現するためには充電済みの予備バッテリーを潤沢に抱えておく必要があるが、この在庫品のコストは充電所が負担するしかない。バッテリーは高いので、普通に充電するのに比べ大幅に料金を値上げしないと資金を回収出来なくなる。
2) 電気自動車のバッテリーは全体コストの多くを占める高価な部品で、しかも使用につれて容量が劣化していく。交換したバッテリーを右から左に貸していくモデルにすると新品を回収されて容量がだだ減りしているオンボロをつかまされることも十分想定される。一方、テスラのように顧客のバッテリーはあくまで預かるだけで替えのバッテリーを貸す、という形を取ることも可能だが、そうすると1)の問題が大幅に悪化する上、バッテリー交換をいつでもどこでも出来る、ということは不可能になり、自前のバッテリーを預けたところに必ず戻らないといけなくなる。極めて不便。
これらの問題を踏まえても交換式にメリットを見出せるのは自前で大量の車を保有して稼働させる事業者、つまりタクシーや運送会社だけなのだが、価格帯を見る限りこの車はマイカーを目指しているのだろう。だったら失敗するのはほぼ確実。
Re: (スコア:0)
これ、元のTweet見ると、「タクシーとして」ってなって居るよ。
多分そっちが大本の顧客で、一般はオマケなんだろうね。
ま、今の日本でも一般人でもLPG車を持てるって程度か。
Re: (スコア:0)
100万人規模の都市圏内のみで使う車両をスコープとして、市政府が運営補助金を出し、
法規制を掛けて、バッテリーのリユース・再資源化等も含めてやるなら回るんじゃないの。
大気汚染対策などとも包括的に考えればペイできることもあるでしょう。
半径100km人っ子一人居ない無人の荒野・山脈に走り出すための車両と混同して考えてはいかんとおもうよ。
Re: (スコア:0)
長々と一所懸命に書いたのに、その会社はタクシー会社なので全部無駄になっちゃいましたね。
大気汚染対策が急務な中国の話だっていうのも重要なファクター。
Re: (スコア:0)
そのタクシー会社が最初で最後の個客だとすれば、それは事業としては大失敗だ。
タクシー会社にしても1台や2台を導入するだけではこの事業はなりたたず、
数十台～数百台まとめてリプレースするような時でないと導入できない。
このため実際に導入できるタクシー会社はごく一部のはず。
世界重のタクシー市場を独占できるか？ムリでしょ。
Re: (スコア:0)
できない理由は世界一の日本。
Re: (スコア:0)
あれこれモチベーションアップしても無駄は無駄
どうせ15分30分で充電できるものなら交換ロボットより車ごと余分に買った方がずっと安い
Re: (スコア:0)
中二病治せよ
Re: (スコア:0)
単体で成り立てば独占する必要はない。都市ごとなんだから。そして、深圳では電気自動車以外の公共交通機関は禁止されている。
Re: (スコア:0)
＞そのタクシー会社が最初で最後の個客だとすれば、それは事業としては大失敗だ。
なんで？
バッテリーフォークなんて構内専用だけど販売は事業としては失敗でも何でもないよね。
事業としての成功条件ってのは事業継続のエコシステムの構築だけだろ。
一般人に売れる売れないは関係ない。
そんな事言ったら業務用用途の事業は最初から失敗しているって事になるぞ。
Re: (スコア:0)
そのエコシステムモデルに照らして継続性のある導入社数が無いって話
バッテリーフォークは1箇所何千万円だか何億円だかの電池交換ロボットインフラを必要としない
Re: (スコア:0)
世の中にはイロイロな事情での『置き換え』ってのがあってね。
だから電車なんかでも製造して事業として成り立ったりするんだ。
老朽化なり事故損耗なりなんだかんだと存在する。
>そのエコシステムモデルに照らして継続性のある導入社数が無いって話
「マトモに数値も見ていない貴方の主観だけでは」って話しでしょ。
Re: (スコア:0)
イロイロな事情で置き換える場合、普通はイロイロなタイミングで順次置き換えになるだろう。
このバッテリー交換EV車は、その性質上かなりの台数をまとめて導入しないとペイしない。
もちろん交換しない普通のEV車としてなら使えるが、交換しないのならなにもメリットもなくなる。
むしろ構造が若干複雑化して、選択肢が狭まる分だけデメリットになる。
Re: (スコア:0)
電車だって継続して最低15輌単位でまとめて製造するからビジネスが成り立つ
しかも工場は1箇所だ
Re: (スコア:0)
そのタクシー会社が最初で最後っていう勝手な条件を設定して失敗すると言われてもねえ。
日本みたいにバブル景気で皆がタクシー使いまくり、タクシーが足りないから規制緩和しようって実施したときにはバブルはじけてて、無数の小規模タクシー会社が誕生したって現状がある日本人が「その事業は失敗する」とか言ってもまるっきり説得力無いんだよな。
「その事業・企画はアレコレで、アーだからうまくいかない。だから却下」とするのが日本。
何も始めないから何も始まらないで過去の遺産を食いつぶしながら衰退していく。
「とりあえずやって失敗だったらすぐやめて、また次にチャレンジ」ってのがア
Re: (スコア:0)
既に何度も何度も何度も言われてる
「失敗する」じゃなくて「失敗した」のが交換式
交換式に関しては「未だに実験なんかやってる」のが実態
あの中国でも終わった技術に利権が絡むことはあるというケース
Re: (スコア:0)
テスラがやっていたのは補助金目当てだからアリバイ作ってすぐやめたよ
あそこは補助金とか政府の認可対策なら何でもやる印象
ドイツでも外せないパーツを100万円のオプション扱いにして補助金弁償させられてたし
Re: (スコア:0)
街中のモバイルバッテリーのレンタルみたいに、バッテリーは全てレンタルでいいんじゃないの？あなたの書いているようにバッテリーなしのEVは安いからEV単体で売るより車両購入費用も安く上がるし。
例えばトヨタ系全体でバッテリーの規格を統一してバッテリーなしのEVを売り、トヨタ販売店でバッテリーのレンタル＆交換サービスをすれば
タクシーだろうと自家用車だろうと商売が回りそうなもんだが。
なんかできない理由ばかり挙げて「ほらやっぱりできないでしょ」と言っているみたいだなあ。
Re: (スコア:0)
元コメが書いているのは「できない理由」ではなく「できなかった理由」
とにかく買わない使わない人間だけが欲しがるのが電池交換機能
Re: (スコア:0)
裏付けも具体的なプランもなくふわふわした思いつきだけ書いて「できそう」というのと、どっちもどっちだと思うがなあ。
Re: (スコア:0)
「劣化が怖い電池を所有しなくてよくなる」という心理的安心感がそれだけ強いんだろう
電池交換可能論はほとんど反ワクチンだな
Re: (スコア:0)
寧ろ、交換された時に劣化しているのは掴むリスクが。
因みにタクシー会社みたいなのがやるってのなら問題は無いと思うよ。
それこそ構内でバッテリーフォークとかと変わらん、自社内のコスパだけで考えれば良い。
規格だって統一化するのも難しくない訳で。
それでも既にバッテリー容量も増えて居るので、都市内位なら乗務員交代迄持つんじゃないかと思うし、事務所に予備車両があれば済むと思うけど。
あ、タクシーて場所によっては車輛登録とか厳しいんだっけか。
それだとバッテリーの交換の意味も有るか。
でも一般で使うってのはまた違う問題が多々あるよねって辺りが。
レンタルの乗り捨てで同じ系列で満充電の車輛と交換した方が早いよね。
Re: (スコア:0)
交換メカのコストをよっぽど甘く見てるか、車体の方が安いまであるって事実がよっぽど嫌かどっちかだと思うわけ。
だって電気自動車って高いっつっても一台1000万しないじゃん。交換メカの導入費何台で薄めんのって考えるとさあ。
携帯の電池が交換不能になって困る困るって声はいっぱい聞いたけどぜーんぜん意味なかったし。
人は電池に金払いたくない所有したくない縛られたくない生き物なんだよきっと。
Re: (スコア:0)
もう一個大きな問題があります。
それは、交換式にするなら、ある程度仕様を統一した電池を10年以上は使う前提にしないといけないこと。
EV向けバッテリーが日進月歩で進歩する現状で、長期間固定仕様のバッテリーを使い続けるのは結構なリスクです。
車種によって必要な容量や出力も違うのに、多くの需要をカバーするような十分な性能のバッテリーはまだない。
もっともっとバッテリーが進歩して、多くの車種で共通にしても問題ないぐらいの性能と枯れた技術になったら、一般向けに交換式もありえるかも。
Re: (スコア:0)
外形とコネクタ形状、固定の仕方だけ規格化しておけばいいんじゃない？
高出力車にはスタックして使うとか、
電圧の差異はパワコンで吸収するとかすれば、
セルは技術の進歩で別のものに入れ替わっても問題ない。
バッテリーは全てレンタルにする前提で。
Re: (スコア:0)
電気自動車は昇圧回路付いてないんだ。充電完了時はバスバー電圧が420Vあって放電終止の頃には280Vになるという装置なんだ。
複数パックの電力をうまくバランスするような機構を付ければエンジンが一個から二個に増えたような騒ぎになる。
Re: (スコア:0)
ほとんどのバッテリーはシステム水冷式だけど、冷却水の接続はどうするんだろう？
技術進歩でセルが変わると、出力電圧や重量が変わるけど、パワーモジュールは入れ替えられないし、車体側は重量変化に耐えられるんだろうか。
やっぱり、バッテリー仕様を固定しないと難しいと思うんだけど。