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このビジネスモデルは以前にイスラエルで試されたことがあるし、テスラも試したことがあるけど、見事に失敗している。問題は二つあって
1) 三分の交換時間を実現するためには充電済みの予備バッテリーを潤沢に抱えておく必要があるが、この在庫品のコストは充電所が負担するしかない。バッテリーは高いので、普通に充電するのに比べ大幅に料金を値上げしないと資金を回収出来なくなる。2) 電気自動車のバッテリーは全体コストの多くを占める高価な部品で、しかも使用につれて容量が劣化していく。交換したバッテリーを右から左に貸していくモデルにすると新品
もう一個大きな問題があります。それは、交換式にするなら、ある程度仕様を統一した電池を10年以上は使う前提にしないといけないこと。
EV向けバッテリーが日進月歩で進歩する現状で、長期間固定仕様のバッテリーを使い続けるのは結構なリスクです。車種によって必要な容量や出力も違うのに、多くの需要をカバーするような十分な性能のバッテリーはまだない。もっともっとバッテリーが進歩して、多くの車種で共通にしても問題ないぐらいの性能と枯れた技術になったら、一般向けに交換式もありえるかも。
外形とコネクタ形状、固定の仕方だけ規格化しておけばいいんじゃない？高出力車にはスタックして使うとか、電圧の差異はパワコンで吸収するとかすれば、セルは技術の進歩で別のものに入れ替わっても問題ない。
バッテリーは全てレンタルにする前提で。
電気自動車は昇圧回路付いてないんだ。充電完了時はバスバー電圧が420Vあって放電終止の頃には280Vになるという装置なんだ。複数パックの電力をうまくバランスするような機構を付ければエンジンが一個から二個に増えたような騒ぎになる。
ほとんどのバッテリーはシステム水冷式だけど、冷却水の接続はどうするんだろう？技術進歩でセルが変わると、出力電圧や重量が変わるけど、パワーモジュールは入れ替えられないし、車体側は重量変化に耐えられるんだろうか。やっぱり、バッテリー仕様を固定しないと難しいと思うんだけど。
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あつくて寝られない時はhackしろ! 386BSD(98)はそうやってつくられましたよ? -- あるハッカー
また失敗するんじゃない (スコア:0, 参考になる)
このビジネスモデルは以前にイスラエルで試されたことがあるし、テスラも試したことがあるけど、見事に失敗している。
問題は二つあって
1) 三分の交換時間を実現するためには充電済みの予備バッテリーを潤沢に抱えておく必要があるが、この在庫品のコストは充電所が負担するしかない。バッテリーは高いので、普通に充電するのに比べ大幅に料金を値上げしないと資金を回収出来なくなる。
2) 電気自動車のバッテリーは全体コストの多くを占める高価な部品で、しかも使用につれて容量が劣化していく。交換したバッテリーを右から左に貸していくモデルにすると新品
Re: (スコア:0)
もう一個大きな問題があります。
それは、交換式にするなら、ある程度仕様を統一した電池を10年以上は使う前提にしないといけないこと。
EV向けバッテリーが日進月歩で進歩する現状で、長期間固定仕様のバッテリーを使い続けるのは結構なリスクです。
車種によって必要な容量や出力も違うのに、多くの需要をカバーするような十分な性能のバッテリーはまだない。
もっともっとバッテリーが進歩して、多くの車種で共通にしても問題ないぐらいの性能と枯れた技術になったら、一般向けに交換式もありえるかも。
Re:また失敗するんじゃない (スコア:0)
外形とコネクタ形状、固定の仕方だけ規格化しておけばいいんじゃない？
高出力車にはスタックして使うとか、
電圧の差異はパワコンで吸収するとかすれば、
セルは技術の進歩で別のものに入れ替わっても問題ない。
バッテリーは全てレンタルにする前提で。
Re: (スコア:0)
電気自動車は昇圧回路付いてないんだ。充電完了時はバスバー電圧が420Vあって放電終止の頃には280Vになるという装置なんだ。
複数パックの電力をうまくバランスするような機構を付ければエンジンが一個から二個に増えたような騒ぎになる。
Re: (スコア:0)
ほとんどのバッテリーはシステム水冷式だけど、冷却水の接続はどうするんだろう？
技術進歩でセルが変わると、出力電圧や重量が変わるけど、パワーモジュールは入れ替えられないし、車体側は重量変化に耐えられるんだろうか。
やっぱり、バッテリー仕様を固定しないと難しいと思うんだけど。