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※前置き： FNN.jpプライムオンラインの記者会見動画 [youtube.com]が1時間超と長かったので整理。14時(予定)の記者会見は未反映。記者会見には、横浜シーサイドラインのほか、磯子消防署が同席。回答順通りではなく、負傷者数等一部最新報道と差異有り。
・衝突した車止めまでの停車位置からの距離は26.5m。車止めは鋼製・油圧式で1m延びる(10km/hを1mで停止する規格)ので、動いた距離は27.5m＋α。・衝突速度は解析出来ておらず不明。会見中、はじめ6km/hくらいと説明したが、車止めが目いっぱい移動していたため、正確な速度は把握出来ていない。・運行管理システムは本社5
> 停車位置からの距離は26.5mやけに長いような気がする。wikipediaによるとフル加速で3.5km/h/sらしいので、最悪25km/hで突っ込むことになる。もし車止めがもっと近くにあったらそんなに速度が付く前に止められただろう。タイヤなんだし、緩衝機構のついた大掛かりなものでなくても簡易的なものでもよかったはず。逆に、そんなに離れてるなら、停止位置の車止め側に独立した給電セクション設けて普段は電気切っておけば加速はしなかっただろう。原因究明が待たれるが、大阪のニュートラムの事故でも、ミスと言える原因はとうとう分からず、最終的に思いつく限りの安全対策を全部打ったという話を人づてに聞いた。
終点でもあるので、非常時のオーバーラン想定と思えば距離があるのは仕方ない気がします。それこそ電源落として非常ブレーキで止まるのがそれぐらいの距離なのかもしれない。一旦停止後、車止めに最低速度で接近して1m位で停車して乗降とか位ですかねぇ。
車止めって普通逆走なんて想定してなくて、オーバーランのためにつけてるんじゃないのかなフルブレーキングしてるけど止まりきれないでぶつかるというのが想定の状況なんじゃなかろかだとしたらとれるだけ長くとった方が安全ってことなのかも？
車止めは安全側線(分岐器の先で線路が終わっててそこに行ったら砕石に突っ込むような場所)とかと同じで、そこに突っ込んだ時点で(多少安全を考慮してはいるが)脱線とほとんど同じクラスの大事故です。終点の先に設置されるそれらが数メートル先にあった場合、数メートルのオーバーランの度に脱線並の事故が起きるって事なのでそんなことはしないでしょう。
しかもコイツラは乗客がなるべく死なない程度に強制的に列車を止める事しか考えていないので、突っ込んだら最悪車両は壊れて使えなくなります。事故の大きさだけで無く損害的にも、オーバーランの結果として許容できる限度を遥かに超えてます。
＞停止位置の車止め側に独立した給電セクション設けて普段は電気切っておけば少ない改修で済む良い案だと思う。恐らく、原因はほぼ特定できているはず。公表が遅いのは他のAGT運営事業者への忖度か…？当然、どこも運行を止めたくはないもんね。問題のシステムの製作会社負担で他のAGTへの対策が一通り終わってから「原因が特定できました。他のシステムでは対策済です。」で片付けようとしているんじゃないだろうか。車上装置のログ解析に何日もかかるとは思えない。
結局動かすときには給電するんだから、抜本的な対策にはなっていないんでは。現状と比較すれば安全性は向上するだろうが、事故が起こってしまった以上、ゆっくりぶつかるのはOKとはならんだろ。
根本的な対策はもちろん必要だが、バックアップ的な対策としては効果があると思った。ただ、良い案だと思っていたが、受電装置が1つじゃない可能性と、予備電力がある事を失念してたわ。どこに受電装置が付いているかは知らないが、列車長が40mであることを考えると、車止めまでの間で給電を断ってもあまり意味が無いかも知れない。
回生ブレーキ使えなくなるしブレーキシステム動かすエネルギーも無くなる。ブレーキ全喪失はしないにしても、ブレーキが緩んでしまう可能性があるように思う。オーバーランで侵入した特その区間でブレーキが「緩む」のはちょっと……
ほかコメントにあるけど、内子式ATSとか言うアナクロ搭載するほうがいい気がする。
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「科学者は100%安全だと保証できないものは動かしてはならない」、科学者「えっ」、プログラマ「えっ」
記者会見(6/2 未明・AM1時頃)まとめ (スコア:2, 興味深い)
※前置き： FNN.jpプライムオンラインの記者会見動画 [youtube.com]が1時間超と長かったので整理。14時(予定)の記者会見は未反映。記者会見には、横浜シーサイドラインのほか、磯子消防署が同席。回答順通りではなく、負傷者数等一部最新報道と差異有り。
・衝突した車止めまでの停車位置からの距離は26.5m。車止めは鋼製・油圧式で1m延びる(10km/hを1mで停止する規格)ので、動いた距離は27.5m＋α。
・衝突速度は解析出来ておらず不明。会見中、はじめ6km/hくらいと説明したが、車止めが目いっぱい移動していたため、正確な速度は把握出来ていない。
・運行管理システムは本社5
Re:記者会見(6/2 未明・AM1時頃)まとめ (スコア:1)
> 停車位置からの距離は26.5m
やけに長いような気がする。wikipediaによるとフル加速で3.5km/h/sらしいので、最悪25km/hで突っ込むことになる。
もし車止めがもっと近くにあったらそんなに速度が付く前に止められただろう。タイヤなんだし、緩衝機構のついた大掛かりなものでなくても簡易的なものでもよかったはず。
逆に、そんなに離れてるなら、停止位置の車止め側に独立した給電セクション設けて普段は電気切っておけば加速はしなかっただろう。
原因究明が待たれるが、大阪のニュートラムの事故でも、ミスと言える原因はとうとう分からず、最終的に思いつく限りの安全対策を全部打ったという話を人づてに聞いた。
Re: (スコア:0)
終点でもあるので、非常時のオーバーラン想定と思えば距離があるのは仕方ない気がします。
それこそ電源落として非常ブレーキで止まるのがそれぐらいの距離なのかもしれない。
一旦停止後、車止めに最低速度で接近して1m位で停車して乗降とか位ですかねぇ。
Re: (スコア:0)
車止めって普通逆走なんて想定してなくて、オーバーランのためにつけてるんじゃないのかな
フルブレーキングしてるけど止まりきれないでぶつかるというのが想定の状況なんじゃなかろか
だとしたらとれるだけ長くとった方が安全ってことなのかも？
Re: (スコア:0)
車止めは安全側線(分岐器の先で線路が終わっててそこに行ったら砕石に突っ込むような場所)とかと同じで、
そこに突っ込んだ時点で(多少安全を考慮してはいるが)脱線とほとんど同じクラスの大事故です。
終点の先に設置されるそれらが数メートル先にあった場合、
数メートルのオーバーランの度に脱線並の事故が起きるって事なのでそんなことはしないでしょう。
しかもコイツラは乗客がなるべく死なない程度に強制的に列車を止める事しか考えていないので、
突っ込んだら最悪車両は壊れて使えなくなります。
事故の大きさだけで無く損害的にも、オーバーランの結果として許容できる限度を遥かに超えてます。
Re: (スコア:0)
＞停止位置の車止め側に独立した給電セクション設けて普段は電気切っておけば
少ない改修で済む良い案だと思う。
恐らく、原因はほぼ特定できているはず。
公表が遅いのは他のAGT運営事業者への忖度か…？
当然、どこも運行を止めたくはないもんね。
問題のシステムの製作会社負担で他のAGTへの対策が一通り終わってから「原因が特定できました。他のシステムでは対策済です。」で片付けようとしているんじゃないだろうか。
車上装置のログ解析に何日もかかるとは思えない。
Re: (スコア:0)
結局動かすときには給電するんだから、抜本的な対策にはなっていないんでは。
現状と比較すれば安全性は向上するだろうが、事故が起こってしまった以上、ゆっくりぶつかるのはOKとはならんだろ。
Re: (スコア:0)
根本的な対策はもちろん必要だが、バックアップ的な対策としては効果があると思った。
ただ、良い案だと思っていたが、受電装置が1つじゃない可能性と、予備電力がある事を失念してたわ。
どこに受電装置が付いているかは知らないが、列車長が40mであることを考えると、車止めまでの間で給電を断ってもあまり意味が無いかも知れない。
Re: (スコア:0)
回生ブレーキ使えなくなるしブレーキシステム動かすエネルギーも無くなる。
ブレーキ全喪失はしないにしても、ブレーキが緩んでしまう可能性があるように思う。
オーバーランで侵入した特その区間でブレーキが「緩む」のはちょっと……
ほかコメントにあるけど、内子式ATSとか言うアナクロ搭載するほうがいい気がする。