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容量の割に高いバッテリーが必要なのは深放電して充放電効率も高い必要がある充電制御の方で、アイドルストップだけなら通常型のバッテリーでも大丈夫です。アイドルストップできる時間を長くするために容量は大きい方が有利なので大抵は車格に対して大きなバッテリーを採用していますが、燃費効果より再始動自体を嫌ってるのが主です。容量を下げても再始動頻度を気にしないのなら問題ありません。
また、アイドルストップ採用で一番原価が上がるのはMT車以外で必要となるトランスミッションの電動オイルポンプで、下手しなくても次にブ
充電制御のところはよくわからんかった。なんせシロウトだから。でも、ライターも理解してないんでしょ？補足あるといいなぁ。お盆だし、時間あるでしょ？ま、それでも理解できない可能性もあるけどw
高いバッテリー、深放電、充放電効率なんかの要素がどういう風に関係しあってるのか、ごちゃごちゃ混み合ってストンと落ちてこなかったんだよね。部分的に何となくわかったりするんだけど、完全な形でふに落ちてこなかった。
2段落目はコストの話。これは、まぁ、わかった。なんとなくだけど、ふーん、て感じ。最後の段落は、まぁ、実際そうだけど、どっちも一理くらいはあるなと思う。個人的にはアイドリングストップいいなと思ってる。マイルドハイブリッドあたりも含めだけど。フルハイブリッドは追加装備がゴツすぎるんだよね。まだまだ高いし。それに比べて、簡素な装備である程度の燃費を稼げるのは利点だな。
> 充電制御のところはよくわからんかった。なんせシロウトだから。でも、ライターも理解してないんでしょ？
減速エネルギー回生 [google.com]の事を言っているんだと思う。充電制御は、それをバッテリー側から見た時の言葉だな。簡単に言うと走行中は燃費を稼ぐため出来るだけ発電・充電を行わない、減速時に発電・充電を盛大に行ってブレーキで捨てるエネルギーを回収する、だね。バッテリーにしてみれば、走行中は充電されずずっと放電状態だし（深放電）、減速時の充電は大電流の充電（急速充電）となるから、嬉しい状況ではない。このため、深放電や急速充電に耐える大きめのバッテリーが必要で、そういうバッテリーはちょっとお高いという話。
この辺の仕組みは、自動車絡みでメシを食ってる人は承知していると思う。cartopの記事の中にも「充電制御というのは、云々」の文章があって、上の様な説明が書かれているしね。
結局この話は、アイドリングストップか充電制御かじゃなくて、燃費基準が変更されたから両方まとめて外しちゃえって事だね。じゃあ、両方まとめて外したら車が安くなるのかと言うと、逆に高くなるんじゃないかな。最近の日本にありがちな、モデルチェンジで品質劣化・価格上昇のパターンだと思う。まあ、アイドリングストップは好きずきではあるけどね。
あぁ、ありがとう。別ACさんだろうけど、もう補足つかないんじゃないかと思ってたw
減速時のエネルギー回生ね。スズキのエネチャージとかのヤツかな。他にもあるけど。あのエネルギーを当て込んで通常時のジェネレータ負荷を抑えてたんだっけ。これチャージじゃなくてむしろチャージさせないヤツじゃんって思ってた。それはそれとして、回生エネルギーは急速で大電流で、それを行うためにキャパシタ使うっていうの昔どこかで見たけど、リチウムイオン二次電池を使うんだね。だから高くなる、と。
今の車の電気まわりはいろんな要素が複雑に絡まりあってエネルギーを効率的に使うようになってるんだね。
> 別ACさんだろうけどうむ。
> スズキのエネチャージとかのヤツかな。うむ。別にスズキの専売特許じゃなくて、むしろスズキは後発なんじゃないかな。
> それはそれとして、回生エネルギーは急速で大電流で、それを行うためにキャパシタ使うっていうの> 昔どこかで見たけど、リチウムイオン二次電池を使うんだね。だから高くなる、と。減速エネルギー回生は、単純に鉛酸バッテリーに急速充電を行うものが主流だと思う。エネチャージの進化版とか言うS-エネチャージは、言っちゃえば劣化版のパラレルハイブリッドで、電池は12V、3Ah～10Ah程度の小型リチウムイオンを使っているとか書いてある。スーパーキャパシタは難しいかもね。構造的に内部抵抗を下げにくいんじゃないかな？
いや、スーパーキャパシタ（電気二重層コンデンサ、以下EDLC）の方がリチウムイオン電池よりも急速充電に向いてるよ。リチウムイオン電池なんて高出力タイプでもせいぜい7,000W/kgだけど [ve-j.co.jp]、EDLCならさくっと13,000W/kgとか出る(電圧2Vとして試算) [chemi-con.co.jp]。そのため、ちょっと前のいくつかの車種にも使われてます。 [atmarkit.co.jp]最近のは不勉強でわからない。なお、アイドリングストップ用途ではないけど、建機にも使われていたり。 [mlit.go.jp]ただ、EDLCは容量あたりの価格が高すぎてね・・・。電装品に必要な電力が増加する一方なのでEDLCは正直きつい気がする。
ふむふむ。JEOLのスーパーキャパシタは充放電時に内部抵抗によるジュール熱で炸裂続出なんて話を聞いていたので。てっきりスーパーキャパシタはアウトなんだと思ってた。
スーパーキャパシタは重量当たりのエネルギー密度Wh/kgは、リチウムイオン電池より一桁低いです。一方、重量当たりの出力（パワー）密度W/kgは、リチウムイオン電池より一桁高いです。つまり同じ重量当たりで内部抵抗が1/10。
サイクル回数もほぼ無限なので、リチウムイオン電池が車載に普及する前はアイドリングストップや回生に使われてました。https://motor-fan.jp/tech/10010819 [motor-fan.jp]ただしコストが高いので、リチウムイオン電池が普及した今はあまり使われないですね。出力密度の高さに着目して、スーパーカーとかレーシングカーでは使われてます。
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コンピュータは旧約聖書の神に似ている、規則は多く、慈悲は無い -- Joseph Campbell
バッテリーは充放電制御です (スコア:5, 参考になる)
容量の割に高いバッテリーが必要なのは深放電して充放電効率も高い必要がある充電制御の方で、アイドルストップだけなら通常型のバッテリーでも大丈夫です。
アイドルストップできる時間を長くするために容量は大きい方が有利なので大抵は車格に対して大きなバッテリーを採用していますが、燃費効果より再始動自体を嫌ってるのが主です。容量を下げても再始動頻度を気にしないのなら問題ありません。
また、アイドルストップ採用で一番原価が上がるのはMT車以外で必要となるトランスミッションの電動オイルポンプで、下手しなくても次にブ
Re: (スコア:0)
充電制御のところはよくわからんかった。なんせシロウトだから。でも、ライターも理解してないんでしょ？
補足あるといいなぁ。お盆だし、時間あるでしょ？ま、それでも理解できない可能性もあるけどw
高いバッテリー、深放電、充放電効率なんかの要素がどういう風に関係しあってるのか、ごちゃごちゃ混み合ってストンと落ちてこなかったんだよね。部分的に何となくわかったりするんだけど、完全な形でふに落ちてこなかった。
2段落目はコストの話。これは、まぁ、わかった。なんとなくだけど、ふーん、て感じ。
最後の段落は、まぁ、実際そうだけど、どっちも一理くらいはあるなと思う。個人的にはアイドリングストップいいなと思ってる。マイルドハイブリッドあたりも含めだけど。フルハイブリッドは追加装備がゴツすぎるんだよね。まだまだ高いし。それに比べて、簡素な装備である程度の燃費を稼げるのは利点だな。
Re:バッテリーは充放電制御です (スコア:3, 参考になる)
> 充電制御のところはよくわからんかった。なんせシロウトだから。でも、ライターも理解してないんでしょ？
減速エネルギー回生 [google.com]の事を言っているんだと思う。充電制御は、それをバッテリー側から見た時の言葉だな。簡単に言うと走行中は燃費を稼ぐため出来るだけ発電・充電を行わない、減速時に発電・充電を盛大に行ってブレーキで捨てるエネルギーを回収する、だね。バッテリーにしてみれば、走行中は充電されずずっと放電状態だし（深放電）、減速時の充電は大電流の充電（急速充電）となるから、嬉しい状況ではない。このため、深放電や急速充電に耐える大きめのバッテリーが必要で、そういうバッテリーはちょっとお高いという話。
この辺の仕組みは、自動車絡みでメシを食ってる人は承知していると思う。cartopの記事の中にも「充電制御というのは、云々」の文章があって、上の様な説明が書かれているしね。
結局この話は、アイドリングストップか充電制御かじゃなくて、燃費基準が変更されたから両方まとめて外しちゃえって事だね。じゃあ、両方まとめて外したら車が安くなるのかと言うと、逆に高くなるんじゃないかな。最近の日本にありがちな、モデルチェンジで品質劣化・価格上昇のパターンだと思う。まあ、アイドリングストップは好きずきではあるけどね。
Re: (スコア:0)
あぁ、ありがとう。別ACさんだろうけど、もう補足つかないんじゃないかと思ってたw
減速時のエネルギー回生ね。スズキのエネチャージとかのヤツかな。他にもあるけど。あのエネルギーを当て込んで通常時のジェネレータ負荷を抑えてたんだっけ。これチャージじゃなくてむしろチャージさせないヤツじゃんって思ってた。それはそれとして、回生エネルギーは急速で大電流で、それを行うためにキャパシタ使うっていうの昔どこかで見たけど、リチウムイオン二次電池を使うんだね。だから高くなる、と。
今の車の電気まわりはいろんな要素が複雑に絡まりあってエネルギーを効率的に使うようになってるんだね。
Re: (スコア:0)
> 別ACさんだろうけど
うむ。
> スズキのエネチャージとかのヤツかな。
うむ。別にスズキの専売特許じゃなくて、むしろスズキは後発なんじゃないかな。
> それはそれとして、回生エネルギーは急速で大電流で、それを行うためにキャパシタ使うっていうの
> 昔どこかで見たけど、リチウムイオン二次電池を使うんだね。だから高くなる、と。
減速エネルギー回生は、単純に鉛酸バッテリーに急速充電を行うものが主流だと思う。エネチャージの進化版とか言うS-エネチャージは、言っちゃえば劣化版のパラレルハイブリッドで、電池は12V、3Ah～10Ah程度の小型リチウムイオンを使っているとか書いてある。
スーパーキャパシタは難しいかもね。構造的に内部抵抗を下げにくいんじゃないかな？
Re:バッテリーは充放電制御です (スコア:2)
いや、スーパーキャパシタ（電気二重層コンデンサ、以下EDLC）の方がリチウムイオン電池よりも急速充電に向いてるよ。リチウムイオン電池なんて高出力タイプでもせいぜい7,000W/kgだけど [ve-j.co.jp]、EDLCならさくっと13,000W/kgとか出る(電圧2Vとして試算) [chemi-con.co.jp]。そのため、ちょっと前のいくつかの車種にも使われてます。 [atmarkit.co.jp]最近のは不勉強でわからない。
なお、アイドリングストップ用途ではないけど、建機にも使われていたり。 [mlit.go.jp]
ただ、EDLCは容量あたりの価格が高すぎてね・・・。電装品に必要な電力が増加する一方なのでEDLCは正直きつい気がする。
Re: (スコア:0)
ふむふむ。
JEOLのスーパーキャパシタは充放電時に内部抵抗によるジュール熱で炸裂続出なんて話を聞いていたので。
てっきりスーパーキャパシタはアウトなんだと思ってた。
Re: (スコア:0)
スーパーキャパシタは重量当たりのエネルギー密度Wh/kgは、リチウムイオン電池より一桁低いです。
一方、重量当たりの出力（パワー）密度W/kgは、リチウムイオン電池より一桁高いです。
つまり同じ重量当たりで内部抵抗が1/10。
サイクル回数もほぼ無限なので、リチウムイオン電池が車載に普及する前はアイドリングストップや回生に使われてました。
https://motor-fan.jp/tech/10010819 [motor-fan.jp]
ただしコストが高いので、リチウムイオン電池が普及した今はあまり使われないですね。
出力密度の高さに着目して、スーパーカーとかレーシングカーでは使われてます。