アカウント名:
パスワード:
容量の割に高いバッテリーが必要なのは深放電して充放電効率も高い必要がある充電制御の方で、アイドルストップだけなら通常型のバッテリーでも大丈夫です。アイドルストップできる時間を長くするために容量は大きい方が有利なので大抵は車格に対して大きなバッテリーを採用していますが、燃費効果より再始動自体を嫌ってるのが主です。容量を下げても再始動頻度を気にしないのなら問題ありません。
また、アイドルストップ採用で一番原価が上がるのはMT車以外で必要となるトランスミッションの電動オイルポンプで、下手しなくても次にブ
充電制御のところはよくわからんかった。なんせシロウトだから。でも、ライターも理解してないんでしょ？補足あるといいなぁ。お盆だし、時間あるでしょ？ま、それでも理解できない可能性もあるけどw
高いバッテリー、深放電、充放電効率なんかの要素がどういう風に関係しあってるのか、ごちゃごちゃ混み合ってストンと落ちてこなかったんだよね。部分的に何となくわかったりするんだけど、完全な形でふに落ちてこなかった。
2段落目はコストの話。これは、まぁ、わかった。なんとなくだけど、ふーん、て感じ。最後の段落は、まぁ、実際そうだけど、どっちも一理くらいはあるなと思う。個人的にはアイドリングストップいいなと思ってる。マイルドハイブリッドあたりも含めだけど。フルハイブリッドは追加装備がゴツすぎるんだよね。まだまだ高いし。それに比べて、簡素な装備である程度の燃費を稼げるのは利点だな。
> 充電制御のところはよくわからんかった。なんせシロウトだから。でも、ライターも理解してないんでしょ？
減速エネルギー回生 [google.com]の事を言っているんだと思う。充電制御は、それをバッテリー側から見た時の言葉だな。簡単に言うと走行中は燃費を稼ぐため出来るだけ発電・充電を行わない、減速時に発電・充電を盛大に行ってブレーキで捨てるエネルギーを回収する、だね。バッテリーにしてみれば、走行中は充電されずずっと放電状態だし（深放電）、減速時の充電は大電流の充電（急速充電）となるから、嬉しい状況ではない。このため、深放電や急速充電に耐える大きめ
あぁ、ありがとう。別ACさんだろうけど、もう補足つかないんじゃないかと思ってたw
減速時のエネルギー回生ね。スズキのエネチャージとかのヤツかな。他にもあるけど。あのエネルギーを当て込んで通常時のジェネレータ負荷を抑えてたんだっけ。これチャージじゃなくてむしろチャージさせないヤツじゃんって思ってた。それはそれとして、回生エネルギーは急速で大電流で、それを行うためにキャパシタ使うっていうの昔どこかで見たけど、リチウムイオン二次電池を使うんだね。だから高くなる、と。
今の車の電気まわりはいろんな要素が複雑に絡まりあってエネルギーを効率的に使うようになってるんだね。
> 別ACさんだろうけどうむ。
> スズキのエネチャージとかのヤツかな。うむ。別にスズキの専売特許じゃなくて、むしろスズキは後発なんじゃないかな。
> それはそれとして、回生エネルギーは急速で大電流で、それを行うためにキャパシタ使うっていうの> 昔どこかで見たけど、リチウムイオン二次電池を使うんだね。だから高くなる、と。減速エネルギー回生は、単純に鉛酸バッテリーに急速充電を行うものが主流だと思う。エネチャージの進化版とか言うS-エネチャージは、言っちゃえば劣化版のパラレルハイブリッドで、電池は12V、3Ah～10Ah程度の小型リチウムイオンを使っているとか書いてある。スーパーキャパシタは難しいかもね。構造的に内部抵抗を下げにくいんじゃないかな？
いや、スーパーキャパシタ（電気二重層コンデンサ、以下EDLC）の方がリチウムイオン電池よりも急速充電に向いてるよ。リチウムイオン電池なんて高出力タイプでもせいぜい7,000W/kgだけど [ve-j.co.jp]、EDLCならさくっと13,000W/kgとか出る(電圧2Vとして試算) [chemi-con.co.jp]。そのため、ちょっと前のいくつかの車種にも使われてます。 [atmarkit.co.jp]最近のは不勉強でわからない。なお、アイドリングス
ふむふむ。JEOLのスーパーキャパシタは充放電時に内部抵抗によるジュール熱で炸裂続出なんて話を聞いていたので。てっきりスーパーキャパシタはアウトなんだと思ってた。
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
クラックを法規制強化で止められると思ってる奴は頭がおかしい -- あるアレゲ人
バッテリーは充放電制御です (スコア:5, 参考になる)
容量の割に高いバッテリーが必要なのは深放電して充放電効率も高い必要がある充電制御の方で、アイドルストップだけなら通常型のバッテリーでも大丈夫です。
アイドルストップできる時間を長くするために容量は大きい方が有利なので大抵は車格に対して大きなバッテリーを採用していますが、燃費効果より再始動自体を嫌ってるのが主です。容量を下げても再始動頻度を気にしないのなら問題ありません。
また、アイドルストップ採用で一番原価が上がるのはMT車以外で必要となるトランスミッションの電動オイルポンプで、下手しなくても次にブ
Re: (スコア:0)
充電制御のところはよくわからんかった。なんせシロウトだから。でも、ライターも理解してないんでしょ？
補足あるといいなぁ。お盆だし、時間あるでしょ？ま、それでも理解できない可能性もあるけどw
高いバッテリー、深放電、充放電効率なんかの要素がどういう風に関係しあってるのか、ごちゃごちゃ混み合ってストンと落ちてこなかったんだよね。部分的に何となくわかったりするんだけど、完全な形でふに落ちてこなかった。
2段落目はコストの話。これは、まぁ、わかった。なんとなくだけど、ふーん、て感じ。
最後の段落は、まぁ、実際そうだけど、どっちも一理くらいはあるなと思う。個人的にはアイドリングストップいいなと思ってる。マイルドハイブリッドあたりも含めだけど。フルハイブリッドは追加装備がゴツすぎるんだよね。まだまだ高いし。それに比べて、簡素な装備である程度の燃費を稼げるのは利点だな。
Re: (スコア:3, 参考になる)
> 充電制御のところはよくわからんかった。なんせシロウトだから。でも、ライターも理解してないんでしょ？
減速エネルギー回生 [google.com]の事を言っているんだと思う。充電制御は、それをバッテリー側から見た時の言葉だな。簡単に言うと走行中は燃費を稼ぐため出来るだけ発電・充電を行わない、減速時に発電・充電を盛大に行ってブレーキで捨てるエネルギーを回収する、だね。バッテリーにしてみれば、走行中は充電されずずっと放電状態だし（深放電）、減速時の充電は大電流の充電（急速充電）となるから、嬉しい状況ではない。このため、深放電や急速充電に耐える大きめ
Re: (スコア:0)
あぁ、ありがとう。別ACさんだろうけど、もう補足つかないんじゃないかと思ってたw
減速時のエネルギー回生ね。スズキのエネチャージとかのヤツかな。他にもあるけど。あのエネルギーを当て込んで通常時のジェネレータ負荷を抑えてたんだっけ。これチャージじゃなくてむしろチャージさせないヤツじゃんって思ってた。それはそれとして、回生エネルギーは急速で大電流で、それを行うためにキャパシタ使うっていうの昔どこかで見たけど、リチウムイオン二次電池を使うんだね。だから高くなる、と。
今の車の電気まわりはいろんな要素が複雑に絡まりあってエネルギーを効率的に使うようになってるんだね。
Re: (スコア:0)
> 別ACさんだろうけど
うむ。
> スズキのエネチャージとかのヤツかな。
うむ。別にスズキの専売特許じゃなくて、むしろスズキは後発なんじゃないかな。
> それはそれとして、回生エネルギーは急速で大電流で、それを行うためにキャパシタ使うっていうの
> 昔どこかで見たけど、リチウムイオン二次電池を使うんだね。だから高くなる、と。
減速エネルギー回生は、単純に鉛酸バッテリーに急速充電を行うものが主流だと思う。エネチャージの進化版とか言うS-エネチャージは、言っちゃえば劣化版のパラレルハイブリッドで、電池は12V、3Ah～10Ah程度の小型リチウムイオンを使っているとか書いてある。
スーパーキャパシタは難しいかもね。構造的に内部抵抗を下げにくいんじゃないかな？
Re: (スコア:2)
いや、スーパーキャパシタ（電気二重層コンデンサ、以下EDLC）の方がリチウムイオン電池よりも急速充電に向いてるよ。リチウムイオン電池なんて高出力タイプでもせいぜい7,000W/kgだけど [ve-j.co.jp]、EDLCならさくっと13,000W/kgとか出る(電圧2Vとして試算) [chemi-con.co.jp]。そのため、ちょっと前のいくつかの車種にも使われてます。 [atmarkit.co.jp]最近のは不勉強でわからない。
なお、アイドリングス
Re:バッテリーは充放電制御です (スコア:0)
ふむふむ。
JEOLのスーパーキャパシタは充放電時に内部抵抗によるジュール熱で炸裂続出なんて話を聞いていたので。
てっきりスーパーキャパシタはアウトなんだと思ってた。