アカウント名:
パスワード:
容量の割に高いバッテリーが必要なのは深放電して充放電効率も高い必要がある充電制御の方で、アイドルストップだけなら通常型のバッテリーでも大丈夫です。アイドルストップできる時間を長くするために容量は大きい方が有利なので大抵は車格に対して大きなバッテリーを採用していますが、燃費効果より再始動自体を嫌ってるのが主です。容量を下げても再始動頻度を気にしないのなら問題ありません。
また、アイドルストップ採用で一番原価が上がるのはMT車以外で必要となるトランスミッションの電動オイルポンプで、下手しなくても次にブ
鉛バッテリーの深放電は、通常の鉛バッテリー自身が「深放電に対して劣化する」という特性があるので、充電制御だけじゃなんともならいでしょう。例えそれで「動いた」としても、バッテリーを酷使する事には変わらないのでバッテリの劣化は確実に早くなり、期待寿命の観点から今まで通りの寿命を維持するのは難しいと思う。アイドリングストップ車に限らず車に積んでるバッテリー容量はかなり大きいように見えるけど、それはCCA（冷間時のセル始動電流）を確保するためと、劣化を考慮しても期待寿命を満足させるためであって、通常の放電量はバッテリの容量に対して数割しか使わない前提で設計してるんじゃないかな。だから、アイドリングストップが入ると放電量が増えるので、更に容量を大きくする（重くなるので燃費に影響）か、深放電に強い構造や材料を使った鉛蓄電池（コストに影響）が必要になる。
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
目玉の数さえ十分あれば、どんなバグも深刻ではない -- Eric Raymond
バッテリーは充放電制御です (スコア:5, 参考になる)
容量の割に高いバッテリーが必要なのは深放電して充放電効率も高い必要がある充電制御の方で、アイドルストップだけなら通常型のバッテリーでも大丈夫です。
アイドルストップできる時間を長くするために容量は大きい方が有利なので大抵は車格に対して大きなバッテリーを採用していますが、燃費効果より再始動自体を嫌ってるのが主です。容量を下げても再始動頻度を気にしないのなら問題ありません。
また、アイドルストップ採用で一番原価が上がるのはMT車以外で必要となるトランスミッションの電動オイルポンプで、下手しなくても次にブ
Re:バッテリーは充放電制御です (スコア:1)
鉛バッテリーの深放電は、通常の鉛バッテリー自身が「深放電に対して劣化する」という特性があるので、充電制御だけじゃなんともならいでしょう。
例えそれで「動いた」としても、バッテリーを酷使する事には変わらないのでバッテリの劣化は確実に早くなり、期待寿命の観点から今まで通りの寿命を維持するのは難しいと思う。
アイドリングストップ車に限らず車に積んでるバッテリー容量はかなり大きいように見えるけど、それはCCA（冷間時のセル始動電流）を確保するためと、劣化を考慮しても期待寿命を満足させるためであって、通常の放電量はバッテリの容量に対して数割しか使わない前提で設計してるんじゃないかな。
だから、アイドリングストップが入ると放電量が増えるので、更に容量を大きくする（重くなるので燃費に影響）か、深放電に強い構造や材料を使った鉛蓄電池（コストに影響）が必要になる。