「日本でもディーゼル車用の尿素水・アドブルーが不足。10倍以上の高騰例も」記事へのコメント

SKYACTIV-D

[Anonymous Coward]

オーナーなんですが「煤詰まらせてまでアドブルー無しにこだわる必要ないだろう」と思ってたけどついに俺たちの時代が来ました。

Re:

[Anonymous Coward]

大型車ではあんまりやってないみたいですけど大排気量に向いてないとかあるんですかね？

Re:

[Anonymous Coward]

マツダに大型車が無いからな。
Skyactive-Dのマルチエンジンでシリーズハイブリッドとか作れば良いかも。

Re:

[Anonymous Coward]

Skyactive-Dの特徴の一つが「圧縮率落としたらエンジン強度も下げれて軽量化できて燃費もよくなった！」なもんで、
重量級の車体（相対的にエンジンの重量比率が減る）には向かんのですよ。
＃圧縮率を落としたことによるパワーダウンと燃費悪化だけが目立つようになる

Skyactive-Dのシリーズハイブリッドは、純粋に「売れるのか？」という問題かも。
ガソリンエンジンのものより価格が高くなるのは確実だし、
昨今の静粛性をたっとばれる風潮でディーゼルの音は不利だし、
排ガス対策のためガソリン以上に温度管理大変だしで、割とキツそう。

Re:SKYACTIV-D

[Anonymous Coward]

圧縮比はガソリンでもでもディーゼルでも14位が一番燃費がいいというのが実験で判明しています。これは14以上に圧縮比を上げると図示熱効率の向上以上にフリクションロスが増える為です。
ですがディーゼルでは圧縮比を下げると冷間始動時の着火が厳しくなるのですが、マツダの2.2lのディーゼルは始動時は排気片方弁閉じにしてシリンダー内の温度を上げて始動性を確保しています。その機構のない1.5l/1.8lは世間並みより少し頑張っている程度の圧縮比です。
圧縮比を下げたのは燃費の為で、圧縮比下げた事により最大筒内圧が下がって強度を下げることが出来たのは副次的な効果です。

NOxは高負荷時ほど発生しやすいのですが、乗用ディーゼルの場合モード中では高負荷領域を使わないので、頑張ればNOx後処理を不要にできます。もうやめちゃったけどスバルのディーゼルもNOx後処理無しでEURO6通っていたはずです。
大型車の場合、モード中でも高負荷域をガシガシ使うのでNOx後処理無しは無理、という事になっています。
まあ商用車としては小さいハイエースでも尿素水SCR付けないと無理みたいですが。

Re:

[Anonymous Coward]

ガソリンで圧縮比を14なんかにしたらノッキングが酷いんでは？
それともハイオク前提？

Re:

[Anonymous Coward]

ディーゼルみたいに直噴すりゃ良い。 [wikipedia.org]

# GDIとか忘れ去られてるか。

Re:

[Anonymous Coward]

普通のハイオクでは無理なのでは？
アルコールでも混ぜればなんとか。

Re:

[Anonymous Coward]

CVCCとか。

# 出力もトルクも落ちるが。

Re:

[Anonymous Coward]

ガソリンエンジンの圧縮比14の実験では110オクタン以上のオクタン価の特別なガソリンを使うと聞いてます。そのガソリンの実物を見たことはありませんが。
そういうレベルなので市販車での圧縮比14のガゾリンエンジンは、マツダのSKYACTIVE-Gに存在するけれど遅閉じミラーサイクルなので実圧縮比はもっと低い、というやつくらいです。トヨタのHEV用のエンジンの圧縮比13.5も同様。

あと、昔は難しかったみたいですが、今は普通の人でもドラッグレース用ガソリンという名前で市販ハイオクよりオクタン価が高いガソリンが手に入ります。

Re:

[Anonymous Coward]

普通使う用語だと「圧縮比」。
圧縮率は別の意味になる (参照: https://kotobank.jp/word/%E5%9C%A7%E7%B8%AE%E7%8E%87-396 [kotobank.jp])
この文だと意味はわかるが、他で使うと誤解の元。

Re:

[Anonymous Coward]

Skyactive-Dは、圧縮比を下げて、燃焼温度下げて、エンジン強度下げて、パワー下げて、NOx減らして、AdBlueなしにしてってやってる物でしょ。

ある意味ディーゼルの特徴（いい悪いどちらも）をなくしてる。ってまあ、今の車はそういう話になっちゃってるけどね。

Re:

[Anonymous Coward]

ピストン軽くなって回転上げられるので、わりと全域で使いやすいですよ。