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非対応車と比べればコストは多少かかるんでしょうが、これが財政的に大きいとは考えにくいです。
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アレゲはアレゲを呼ぶ -- ある傍観者
つまらないストーリー (スコア:-1, オフトピック)
Re:つまらないストーリー (スコア:0)
なにを議論するかというと、0系から800系までの形状変化がもたらした空力的なアレの解説とか、東海道新幹線と東北･上越・北陸新幹線が相互乗り入れしていないことの、政治的なアレとか。
だれか、書いて。
Re:つまらないストーリー (スコア:1, 参考になる)
政治的な理由よりも技術的、財政的な理由の方が大きいのでは。
（東海道新幹線は60Hz、東北･上越新幹線は50Hz。50/60Hz共用車を
製造するとコストが跳ね上がる）
それよりも、この40年間事故による死亡事故が0件だっ
Re:つまらないストーリー (スコア:2, 興味深い)
> 50/60Hz共用車を製造するとコストが跳ね上がる
JR東日本のE2系が、すでに50/60Hz両対応車として東北・上越・長野新幹線で稼動中です。
もちろん、非対応車と比べればコストは多少かかるんでしょうが、これが財政的に大きいとは考えにくいです。
むしろ、直通させるだけの需要がない、とJR東海・東日本の両者が考えているだけのような気がします(特に東海)。
あと、JR東海は全列車を統一編成でそろえることに異様に神経を使っています(だから、JR西日本の500系の1号車・16号車の運転席側ドアがないことに当初難色を示していました)。
そん
どう発音するのか、それが問題だ。
Re:つまらないストーリー (スコア:2, 参考になる)
変圧器は５０Ｈｚよりも６０Ｈｚのほうが変換効率の向上と励磁損失低減で小型化できるため人を沢山運ぶ
とか車体を軽くしたいとか言うニーズに合うので、東海道新幹線は富士川以東の５０Ｈｚ区間でも、
周波数変換所でわざわざ６０Ｈｚの電源を供給する手間をかけてもメリットが有るんです。
Re:つまらないストーリー (スコア:1)
東日本は現実に共用車を持っているので、やろうと思えば乗り入れられますが(信号とか無視ね)
地上切り替え部をどこに持ってくるかと言う話になると、東京駅以外にはありえません。
JR東海が自分のところの車輌をすべて50/60共用車にして富士川以東の地上設備を作り直すなんてことをしなければ。
あの狭い東京駅にこれ以上電源切り替えセクションなど作りようがありません。
交流電化の場合 (スコア:1)
電力位相の異なる区間を細切れにして使います。
新幹線では、その区間でも力行できるように、列車2編成分の
区間を設けて位相の異なる電力を切り替えて供給し続けるき
電区分所があるので特別な切り替え設備は必要ないはず。
Re:つまらないストーリー (スコア:0)
東京駅はどうせ全列車が停車するのですから、黒磯でやっているように停車中に切り替えればよさげですね。
北関東-南関東の移動需要はあるの
Re:つまらないストーリー (スコア:1)
まあ、客とすれば線路容量を無視するなら、東海道新幹線を大宮起点にして、東北上越etcを新横浜起点にしてくれたら、どれだけ利便性があがることやら、と思いますけどね
Re:つまらないストーリー (スコア:0)
場所がないといっても、必要とあらば中央線ホームをを高架にしてどかしてしまう程度のことはやりますからね。＞JR東