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開いた括弧は必ず閉じる -- あるプログラマー
正直ほっとしている (スコア:3, 参考になる)
浮上用のエンジンと、前進用のエンジンの両方を動かさないといけないので
仕方がありませんが…。
現在の「おがさわら丸」は、総トン数が6679トンで旅客数が1031名に対して、
TSLは14500トンもありながら、725名しか旅客を運べません。
燃費＋旅客数の減少をカバーするためには、当然のように料金を上げないと
いけません。
で、そのデメリットに対して、売り物の速度はどうか。
現在の東京・小笠原間を24時間で走るおが丸に対し、16時間で運行できるのが
TSLの売りですが、
24時間が16時間になって、どれだけ便利なのか
というところが今回のネックとなります。
Re:正直ほっとしている (スコア:2, 参考になる)
そうですよね。このIncat社の wavepiercer Evolution 10B [zaidan.info] は、800人乗り・38ノットということで、小笠原TSLとほとんど変わりません。
航続距離は半分だし、船室も宿泊用ではありませんが、貨物積載量がwavepe
Re:正直ほっとしている (スコア:3, 参考になる)
エンジニアのおもちゃか、造船会社と政治家と官僚の飯の種
だったのか・・。
よくよく考えてみるとガスタービン機関を使って大型船舶を
運航しているところなんて運用に旅客採算と言うモノを考えない
海軍ぐらいなもの。性能が良ければ民間でも採用するだろうけど、
ジェットフォイルなどの特殊小型船舶ぐらいしか採用しているものを聞かない。
民間が大型船舶の機関に採用しない理由はもちろん経済性に尽きる訳で。
燃費はすさまじく悪く、点検整備もエンジンを陸上に上げて
分解整備しな
ガスタービン・エンジン (スコア:1, 参考になる)
これはガスタービン・エンジンの利点です． 簡単にエンジン交換が出来て，
陸上で分解整備出来るので大型ディーゼルと比較するとメンテナンスは楽です．
>>たかだか１０～２０ノット速度を上げるだけで払えるコストではありませんな。
>>この問題を解決した画期的なガスタービンを開発したなら素晴らしい事ですが、
従来の航空機用ガスタービン転用では無い，船用の高効率エンジンの開発は
各メーカーで進められています．（日本ではSMGT技術研究組合を作って協同開発）
http://www32.
結局ＴＳＬって何だったんだろうか？ (スコア:0)
こういう中途半端な代物が出来上がってしまうのだろうか・・・。
新技術に試行錯誤は付きもので、時には失敗作も技術向上の為に
は必要だろうけど、生活路線であり他の交通機関で代替が利かない
航路を使って、実用化に当たって最大のネックになっている欠点を解消出来ず、ほぼ採算割れ確実な事がわかりきっている実験的な
新型船を使う必要があったのでしょうかねぇ。
おまけに心臓部ともいえるガスタービン機関は開発途上との事。
仮に、従来に無い新型船を就航させたいなら、実用化に際しての
諸問題を解決した「完成品」に出来なかったのでしょうか・・・。
しかも、従来型のディーゼル船で高性能と経済性を両立できる事が
とっくにわかっているにもかかわらず。
何が心臓が伴わないＴＳＬの実用化を急がせたのでしょうか？
実用化の実績を作りたい造船会社？それともＴＳＬ開発で
作った天下り先になる関連特殊法人に金を流したい官僚？。若しく
は超高速船という高額な買い物で造船業界と結びつきを強めたい
政治家なのだろうか？。
彼らのどこをとってもユーザーとなる島民を考慮している様子は
なさそうですし、使った費用が国民の税金であるという意識も
ないようです。
東京都の小笠原諸島が本土復帰以来、我が国で「事実上の一番遠い島」を
返上出来る日はいつ頃訪れるのだろうか・・・。