「タレコみ: 世界初のハイブリッド気動車、JR北海道が開発」記事へのコメント

はれ？

[Anonymous Coward]

JR東日本のハイブリッド気動車、今夏出発 [srad.jp]

何が新しいの？

Re:はれ？

[hokunan (11798)]

そっち [wikipedia.org]はシリーズ式(プレスリリース(pdf)) [jreast.co.jp], こっちはモータアシスト式。メリットはタレコみ本文にあるとおりです。

Re:はれ？

[Anonymous Coward]

ではデメリットは?
利害関係者でないなら両方書いて欲しいところ

#関係者だった?

Re:はれ？

[taka2 (14791)]

ニュースリリースにもデメリットは書いてないですから、一般論として語りますが、
シリーズハイブリッドとパラレルハイブリッドの比較をすると、

シリーズハイブリッド
メリット: 機構が単純(変速機が不要)
デメリット: 効率が落ちる(変換ロスがある)

パラレルハイブリッド
メリット: 効率が良い(エンジンで直接駆動しているときはロスが少ない)
デメリット: 機構が複雑になる(トルク分配可能な変速機が必要)

ってところでしょうか。

エンジンはトルクの出る回転数の範囲が狭いので、エンジンの力を最大限に生かすためには変速機が必須ですが、
モーターは低速高トルクから高速低トルクまで対応できるのがすごいメリットで、そのため電車は変速機が不要です。
シリーズハイブリッドの場合、発電部もエンジンと発電機を直結できるなど機構が単純になります。

ですが、「気動車の改造」って観点では、元々気動車には変速機などが付いてますから、それと比べるとパラレル式も複雑なわけではなく、
「変速機の交換」「モーター・バッテリなどの追加」という形で改造が可能、というメリットも出してますね。
シリーズ式の場合は気動車の改造での実現は難しいと思います。

シリーズ式でも、効率の点では「エンジンを一番効率が良い所で定常運転させることができる」というメリットもありますから、
「新設計ならシリーズハイブリッド」「既存のシステムを流用するならパラレルハイブリッド」って所でしょうか。

Re:はれ？

[fuuka (18517)]

あと、シリーズ式は将来燃料電池が実用化されれば現状の「エンジン+発電機」を燃料電池に置き換えるだけで燃料電池車になりますね。小海線で運転中のキハE200の元となった試作車(NEトレイン)はその後燃料電池試験車に改造されましたし、そういう意図があるのは間違いないでしょう。

双方のデメリットを考えると、シリーズ式はシステム重量が大きくなりがち、一方で今回のパラレル式はトルクコンバータを廃止するとのことで、エンジン主体に切り替わる45km/hまで確実にモーターで加速できるバッテリ残量を発車までに確保しておく必要がありそうな点が少々気になりますが…