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コストとはエネルギーが全てだと思ってませんか?実際には、電車の運用コストのうち、電車を動かすのにかかる電気代が占める割合はすごくわずかなものです。
例えば、仙台地下鉄が具体的数字を出してる [sendai.jp]ので、これを見ると、純粋な運用コストで見ると、年間で人件費31億円、経費29億円、減価償却36億円の合計96億円かかっています。このうち、動力費はわずか2億円です。
さらに、電車の車体はだいたい20t～30tぐらいなのに対し、定員が100人とすると、1人70kgとしても満員で7トンです。動力費が質量に比例したとしても、乗客ゼロと満員電車とでは動力費は3割ぐらいしか変動しません。
両方合わせると、大雑把に「乗客ゼロと満員電車とでの運用コストの差はせいぜい1%程度」ってことです。
でも叡電はシーズンや時間帯で1輌編成と2輌編成を使い分けてますよ。
それ、ぜんぜん「でも」で繋がってません。
私が挙げた数字が示しているのは、ある車両を運行するのに、満員でもガラガラでもコストはほとんど変わらない、ということです。そうではかく、車両数を変えるというのなら、1両と2両なら、保守コストも2倍です。そこまで考えると無視できないコストの差になるでしょう。
でも、元コメの
＞いくら売っても乗車券として使われないので丸儲けですねどっちにしても電車は走らせるのでコストに変動はない。
という文脈では、切符の販売数によって運行車両数を変えるという話にはなってません。それなら、概ね「コストに変動はない」と言い切るのもそれほど間違いではないでしょう。
地下鉄って営業時間中はずっと照明や空調が必要そうだし駅員も全駅に配置されてそうだし駅にトイレもないと困るだろうなぁ。そんなところの比率を持ち出してほとんどが無人駅で通常ワンマン運転してるローカル鉄道に当てはめるのも大雑把すぎないですかねぇ。それでも浮いた電気代で丸儲けというほどの比率にはならないでしょうが。
紅葉シーズンや夏の貴船方面の観光客が実際に使う乗車券より儲かるのは間違いないんじゃないですかね。それ用のダイヤを組んで走らせるぐらいなので乗車券として使われるために走らせる列車もあるということです、ここでは。
質量の話をしておられたようなので運行車輌を使い分けてますよといいたかっただけです。1輌で間に合うときは2輌編成が車庫で寝ているというのは運行コストを考えてのことではないでしょうかね。満員になるシーズンでも常時往復満員ということはなくてどっちかはガラガラになることも多いので実際に使われたときには無視できない程度にはコストかかってませんかねぇ？
#1964439 [srad.jp]のACと混同されてる気がするAC
コストに変動がないのに、乗車券の売り上げが伸びれば丸儲けじゃないですか?元コメはそういう意味だと理解したのですが。
工夫するより、便を間引くのが手っ取り早い
そして消滅へ
ざっと計算してみた。通勤快速に使うようなアルミ車体でも30tくらいある。客の平均を70kgと見積もると428人くらい。定員が140ほどなので、超満員(乗車率300%足らず)でやっと倍の重さ。早い話、変動費よりも固定費の割合のほうが遙かに大きい。BOX席タイプだと定員が少なくなるので固定費の割合は更に上がる。乗車率が変われば消費エネルギーは確かに変わるだろうけど、経営的にはあんまり影響しそうにないな。
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普通のやつらの下を行け -- バッドノウハウ専門家
販売開始時刻まで (スコア:0)
Re:販売開始時刻まで (スコア:0)
どっちにしても電車は走らせるのでコストに変動はない。
というか鉄道事業の損益分岐点を「通常運賃のX%」というような勘違いするとは…
Re: (スコア:0)
Re:販売開始時刻まで (スコア:4, 参考になる)
コストとはエネルギーが全てだと思ってませんか?
実際には、電車の運用コストのうち、電車を動かすのにかかる電気代が占める割合はすごくわずかなものです。
例えば、仙台地下鉄が具体的数字を出してる [sendai.jp]ので、これを見ると、
純粋な運用コストで見ると、年間で人件費31億円、経費29億円、減価償却36億円の合計96億円かかっています。このうち、動力費はわずか2億円です。
さらに、電車の車体はだいたい20t～30tぐらいなのに対し、定員が100人とすると、1人70kgとしても満員で7トンです。動力費が質量に比例したとしても、乗客ゼロと満員電車とでは動力費は3割ぐらいしか変動しません。
両方合わせると、大雑把に「乗客ゼロと満員電車とでの運用コストの差はせいぜい1%程度」ってことです。
Re: (スコア:0)
でも叡電はシーズンや時間帯で1輌編成と2輌編成を使い分けてますよ。
Re:販売開始時刻まで (スコア:1)
それ、ぜんぜん「でも」で繋がってません。
私が挙げた数字が示しているのは、ある車両を運行するのに、満員でもガラガラでもコストはほとんど変わらない、ということです。
そうではかく、車両数を変えるというのなら、1両と2両なら、保守コストも2倍です。そこまで考えると無視できないコストの差になるでしょう。
でも、元コメの
という文脈では、切符の販売数によって運行車両数を変えるという話にはなってません。それなら、概ね「コストに変動はない」と言い切るのもそれほど間違いではないでしょう。
Re:販売開始時刻まで (スコア:1, 興味深い)
地下鉄って営業時間中はずっと照明や空調が必要そうだし駅員も全駅に配置されてそうだし
駅にトイレもないと困るだろうなぁ。
そんなところの比率を持ち出してほとんどが無人駅で通常ワンマン運転してるローカル鉄道に
当てはめるのも大雑把すぎないですかねぇ。
それでも浮いた電気代で丸儲けというほどの比率にはならないでしょうが。
紅葉シーズンや夏の貴船方面の観光客が実際に使う乗車券より儲かるのは間違いないんじゃ
ないですかね。
それ用のダイヤを組んで走らせるぐらいなので乗車券として使われるために走らせる列車も
あるということです、ここでは。
質量の話をしておられたようなので運行車輌を使い分けてますよといいたかっただけです。
1輌で間に合うときは2輌編成が車庫で寝ているというのは運行コストを考えてのことではないでしょうかね。
満員になるシーズンでも常時往復満員ということはなくてどっちかはガラガラになることも多いので
実際に使われたときには無視できない程度にはコストかかってませんかねぇ？
#1964439 [srad.jp]のACと混同されてる気がするAC
Re: (スコア:0)
コストに変動がないのに、乗車券の売り上げが伸びれば丸儲けじゃないですか?
元コメはそういう意味だと理解したのですが。
Re:販売開始時刻まで (スコア:1, すばらしい洞察)
Re: (スコア:0)
工夫するより、便を間引くのが手っ取り早い
そして消滅へ
Re:販売開始時刻まで (スコア:1, 参考になる)
ざっと計算してみた。
通勤快速に使うようなアルミ車体でも30tくらいある。客の平均を70kgと見積もると428人くらい。
定員が140ほどなので、超満員(乗車率300%足らず)でやっと倍の重さ。
早い話、変動費よりも固定費の割合のほうが遙かに大きい。
BOX席タイプだと定員が少なくなるので固定費の割合は更に上がる。
乗車率が変われば消費エネルギーは確かに変わるだろうけど、経営的にはあんまり影響しそうにないな。
Re: (スコア:0)