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振り子にできないフリーゲージは山間部では振り子列車に負ける。直通化による高速化の恩恵は時間にすると数分程度。莫大なコストをかけてそんなもの作るくらいなら30年前から基本が変わってない在来線車両の高速化とか、日常の運転本数改善に金使ってよ。と、とあるど田舎の一住民は思っております。
いやね,ほんとに田舎の列車て人が乗ってないですよ。乗るのはとっても安い定期で乗車する高校生だけだったり。実際学生の時以来地元の電車なんて乗ったことない。
だって2両で運転しても乗車人数は合計10人くらいだったりするんですよ。それは赤字にしかなりません。で,結局本数を減らす→不便になりさらに誰も乗らなくなるのスパイラル
客単価か何倍もの特急に乗る観光客がいなければ地方の路線は成り立ちません。
神戸電鉄粟生線とかまさにそんな感じですねぇ・・
乗らない理由の一番が、「本数が無いから」。せめて1時間に1本(朝晩は2から3本)程度は無くならない為には必要。積極的に使わせるのには倍は欲しい。
ど田舎は、単線の所が多く、駅間が最長で10分ぐらいかかる所もあります。すると、優等列車が混ざらないとしても、20分間隔でしか運転できません(一瞬で交換できるとして)。こんな路線に、優等列車を1時間に一本程度走らせたら、それだけで1時間に3本は無理です。そして、朝晩に優等列車を走らさなければ長距離旅行者にはアピールしませんから、朝晩は優等列車なし、というダイヤも経営戦略的にはあり得なさそうでしょ?
新幹線と直通できなくてもいいし、電化されなくったって、標準軌に改軌されなくたっていい。複線にしてくれ〜。
複線にするには用地買収やら大変だから、中間駅なり信号所でいいよね?で、それすらする価値がないと思われてるから実現しないし、実現しないから乗客が減り続けるスパイラル。
運行本数増やして再生したのは、富山港線→富山ライトレールだけど、あれもフィーダーバスやパーク&ライドとか、本数増やす以外の政策あってのことだし、そもそも富山市の市街地を走っている路線だった(潜在需要があった)という点で、例外だよね。
だ か ら誰も乗らないから、そんなに沢山走らせることができないって言ってるでしょう。
沿線自治体が乗車率保障してあげる、といえば走らせてくれるんじゃないの。
あなたは、JR川越線の状況を全く理解していないようですね。不勉強にもほどあります。--如何なる内容であろうとLoadFF (27414)での書き込みは一切無視します。
#2042375ではないですが、どこまで勉強してどこまでぐぐっておけば、ここでの発言権が得られるのでしょうか。
とりあえず、そのコメントの文章では調べようという気にもならないです。むしろ、「あぁ、やっぱりオタって近づいちゃいけない人種なのね」と再確認できました。
情報提供や助言などではない単なる主張や自慢は、議論に参加する方々の意欲を削ぎます。日本人が行う「議論」というものでは、議論と感情にまかせた自己主張を区別できない人が多くて悩ましいです。
このツリーには何の書き込みもしていないACですが、どこからJR川越線の話になったんでしょう?それにWikipediaみると
沿線自治体が複線化・増発を要望しているが、JR側は増発は川越線の大部分が単線であることと、埼京線との兼ね合いから困難としており、複線化も「高齢化社会による通勤需要の減少から実現は難しい」としている。
となってますが、これってつまり沿線自治体が乗車率保障を出来ない状態って事ですから(#2042375)の意見に矛盾しないのでは?
まぁ乗車率が保障されたところで(#2042367)の言うような理屈で本数増やせない場所は多々あるでしょうけれど。# ん?でも「在来線車両の高速化」は出来るような
地方の公共交通の利用者は年配者が多いことから考えると地方の列車が使われない一番の理由は、本数云々とかの列車サービス自身にまつわる問題よりも、「車が使えるから」の方が近いと思う。
例え都会でも、「渋滞がほとんど無くて、駐車場も困らない」ぐらいに自動車の使用環境が完備されていたら、例え発車間隔が数分だとしても使用に時間や場所の制約がある列車は使われないと思うよ。
東京都心に関しては、意外と渋滞もなくて、駐車場もありますが、駐車場代とかコスト面を考えると、地下鉄の優位性はあると思いますよ。
分かってない。「車が使えるから」ではなくて,「車を使うしかない」。田舎の人は,電車で出かけるとき,駅まで「車で」送ってもらいます。たいていの人は駅まで車で10分,20分ですよ。(平均時速60kmで)
駅沿いにすんでいる人なんてほんのわずかです。また田舎の駅沿いにはなんにも店がありませんから,遠出するときにしか電車は使いません。まともな店は郊外のスーパかショッピングモールです。大抵駅から遠いところにあります。(学生は除く。)
×直通化による高速化の恩恵は時間にすると数分程度○直通化による高速化の恩恵は乗り換えの待ち時間等も含めると数十分~数時間程度
直通化したいのは航空機、高速道との競争に勝って、新たに観光客を呼び込むなどして客と客単価を増やすためそれが出来なければど田舎の鉄道は消滅します
18きっぷオンリーの鉄オタには耳の痛い話です‥。
×直通化による高速化の恩恵は時間にすると数分程度△直通化による高速化の恩恵は乗り換えの待ち時間等も含めると数十分~数時間程度○直通化による高速化の恩恵は乗り換えの手間の解消による心理的な距離の短縮
> ○直通化による高速化の恩恵は乗り換えの手間の解消による心理的な距離の短縮
これはバカにならないぐらい大きい。新幹線乗換の倍の時間がかかったとしても直通を選ぶ人が少なくなかったから、東北新幹線開通後も「つばさ」や「あいづ」がしばらく残った。
直通化しても、全車両が乗り入れするわけじゃないなら大して変わらんかったりするけどな。直通化しても乗り入れが1日数本とかよりは、直通化しないでダイヤを同期させてくれたほうが便利。
既にガチガチにダイヤを同期させてる主要収入源な経路なら言うとおりなんだろうけれど、そういう経路って「線路を敷設した時と客の動きが90度変わった」と「軌道幅が異なる経路である」を同時に満たすような経路だけだよね。あんまり多くは無いんじゃないか?そんな経路。
JRになってから振り子車両は劇的に変化しました。30年前から変わってないのならもうあきらめたほうがいいかと。
改良した新型車両はド田舎には案外配備されていないんですよ。古くなっても旧型車両を改装して使い回しとか。単純に企業の収益を考えると正解だと思いますが、そこを何とかしてほしいと思うんですよ。
振り子は得意としていたところが事実上撤退したのと、メンテナンスが大変なので、車体傾斜の方が主流になりつつあります。まぁ、軌道側にお金をかければ、車体傾斜でもほぼ同じ所要時間にできますしね。ただ…、その軌道側にお金をかけるのがなかなかできないって問題もあったりするんですが。
フリーゲージトレインを誘致しようとしている人たちにとっては、ぶっちゃけ直通化で所要時間短縮とかは二の次です。欲しいのは、「おらが駅にから「東京行き」の列車が出る」か「東京駅の行き先表示におらが駅がでる」という事です。
新幹線の開通で所要時間が短縮された引き換えに直通列車が無くなれば「(自分は乗らないけど)直通列車は残してくれ」と言い出します。
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私はプログラマです。1040 formに私の職業としてそう書いています -- Ken Thompson
乗り換えればよくね? (スコア:0)
振り子にできないフリーゲージは山間部では振り子列車に負ける。直通化による高速化の恩恵は時間にすると数分程度。莫大なコストをかけてそんなもの作るくらいなら30年前から基本が変わってない在来線車両の高速化とか、日常の運転本数改善に金使ってよ。と、とあるど田舎の一住民は思っております。
Re:乗り換えればよくね? (スコア:1)
# 山手線並みに客乗るんならそりゃJRだって3分ヘッドで運転するだろさ
Re: (スコア:0)
いやね,ほんとに田舎の列車て人が乗ってないですよ。
乗るのはとっても安い定期で乗車する高校生だけだったり。
実際学生の時以来地元の電車なんて乗ったことない。
だって2両で運転しても乗車人数は合計10人くらいだったりするんですよ。
それは赤字にしかなりません。
で,結局本数を減らす→不便になりさらに誰も乗らなくなるのスパイラル
客単価か何倍もの特急に乗る観光客がいなければ地方の路線は成り立ちません。
Re: (スコア:0)
神戸電鉄粟生線とかまさにそんな感じですねぇ・・
Re: (スコア:0)
乗らない理由の一番が、「本数が無いから」。
せめて1時間に1本(朝晩は2から3本)程度は無くならない為には必要。
積極的に使わせるのには倍は欲しい。
Re: (スコア:0)
ど田舎は、単線の所が多く、駅間が最長で10分ぐらいかかる所もあります。
すると、優等列車が混ざらないとしても、20分間隔でしか運転できません(一瞬で交換できるとして)。
こんな路線に、優等列車を1時間に一本程度走らせたら、それだけで1時間に3本は無理です。
そして、朝晩に優等列車を走らさなければ長距離旅行者にはアピールしませんから、
朝晩は優等列車なし、というダイヤも経営戦略的にはあり得なさそうでしょ?
新幹線と直通できなくてもいいし、電化されなくったって、標準軌に改軌されなくたっていい。
複線にしてくれ〜。
Re:乗り換えればよくね? (スコア:1)
複線にするには用地買収やら大変だから、中間駅なり信号所でいいよね?
で、それすらする価値がないと思われてるから実現しないし、実現しないから乗客が減り続けるスパイラル。
運行本数増やして再生したのは、富山港線→富山ライトレールだけど、あれもフィーダーバスやパーク&ライドとか、本数増やす以外の政策あってのことだし、そもそも富山市の市街地を走っている路線だった(潜在需要があった)という点で、例外だよね。
Re: (スコア:0)
だ か ら
誰も乗らないから、そんなに沢山走らせることができないって言ってるでしょう。
沿線自治体が乗車率保障してあげる、といえば走らせてくれるんじゃないの。
Re: (スコア:0)
あなたは、JR川越線の状況を全く理解していないようですね。
不勉強にもほどあります。
--
如何なる内容であろうとLoadFF (27414)での書き込みは一切無視します。
Re: (スコア:0)
#2042375ではないですが、どこまで勉強してどこまでぐぐっておけば、ここでの発言権が得られるのでしょうか。
とりあえず、そのコメントの文章では調べようという気にもならないです。
むしろ、「あぁ、やっぱりオタって近づいちゃいけない人種なのね」と再確認できました。
情報提供や助言などではない単なる主張や自慢は、議論に参加する方々の意欲を削ぎます。
日本人が行う「議論」というものでは、議論と感情にまかせた自己主張を区別できない人が多くて悩ましいです。
Re: (スコア:0)
このツリーには何の書き込みもしていないACですが、どこからJR川越線の話になったんでしょう?
それにWikipediaみると
沿線自治体が複線化・増発を要望しているが、JR側は増発は川越線の大部分が単線であることと、埼京線との兼ね合いから困難としており、複線化も「高齢化社会による通勤需要の減少から実現は難しい」としている。
となってますが、これってつまり沿線自治体が乗車率保障を出来ない状態って事ですから(#2042375)の意見に矛盾しないのでは?
まぁ乗車率が保障されたところで(#2042367)の言うような理屈で本数増やせない場所は多々あるでしょうけれど。
# ん?でも「在来線車両の高速化」は出来るような
Re: (スコア:0)
地方の公共交通の利用者は年配者が多いことから考えると
地方の列車が使われない一番の理由は、本数云々とかの列車サービス自身に
まつわる問題よりも、「車が使えるから」の方が近いと思う。
例え都会でも、「渋滞がほとんど無くて、駐車場も困らない」ぐらいに
自動車の使用環境が完備されていたら、例え発車間隔が数分だとしても
使用に時間や場所の制約がある列車は使われないと思うよ。
Re:乗り換えればよくね? (スコア:1)
東京都心に関しては、意外と渋滞もなくて、駐車場もありますが、
駐車場代とかコスト面を考えると、地下鉄の優位性はあると思いますよ。
Re: (スコア:0)
分かってない。
「車が使えるから」ではなくて,「車を使うしかない」。
田舎の人は,電車で出かけるとき,駅まで「車で」送ってもらいます。
たいていの人は駅まで車で10分,20分ですよ。(平均時速60kmで)
駅沿いにすんでいる人なんてほんのわずかです。
また田舎の駅沿いにはなんにも店がありませんから,遠出するときにしか電車は使いません。
まともな店は郊外のスーパかショッピングモールです。大抵駅から遠いところにあります。
(学生は除く。)
Re:乗り換えればよくね? (スコア:1)
×直通化による高速化の恩恵は時間にすると数分程度
○直通化による高速化の恩恵は乗り換えの待ち時間等も含めると数十分~数時間程度
直通化したいのは航空機、高速道との競争に勝って、新たに観光客を呼び込むなどして客と客単価を増やすため
それが出来なければど田舎の鉄道は消滅します
Re:乗り換えればよくね? (スコア:1)
×直通化による高速化の恩恵は時間にすると数分程度
○直通化による高速化の恩恵は乗り換えの待ち時間等も含めると数十分~数時間程度
直通化したいのは航空機、高速道との競争に勝って、新たに観光客を呼び込むなどして客と客単価を増やすため
それが出来なければど田舎の鉄道は消滅します
18きっぷオンリーの鉄オタには耳の痛い話です‥。
Re:乗り換えればよくね? (スコア:1)
×直通化による高速化の恩恵は時間にすると数分程度
△直通化による高速化の恩恵は乗り換えの待ち時間等も含めると数十分~数時間程度
○直通化による高速化の恩恵は乗り換えの手間の解消による心理的な距離の短縮
Re: (スコア:0)
> ○直通化による高速化の恩恵は乗り換えの手間の解消による心理的な距離の短縮
これはバカにならないぐらい大きい。
新幹線乗換の倍の時間がかかったとしても直通を選ぶ人が少なくなかったから、
東北新幹線開通後も「つばさ」や「あいづ」がしばらく残った。
Re: (スコア:0)
直通化しても、全車両が乗り入れするわけじゃないなら大して変わらんかったりするけどな。
直通化しても乗り入れが1日数本とかよりは、直通化しないでダイヤを同期させてくれたほうが便利。
既にガチガチにダイヤを同期させてる主要収入源な経路なら言うとおりなんだろうけれど、そういう経路って「線路を敷設した時と客の動きが90度変わった」と「軌道幅が異なる経路である」を同時に満たすような経路だけだよね。
あんまり多くは無いんじゃないか?そんな経路。
Re: (スコア:0)
JRになってから振り子車両は劇的に変化しました。
30年前から変わってないのならもうあきらめたほうがいいかと。
Re: (スコア:0)
改良した新型車両はド田舎には案外配備されていないんですよ。古くなっても旧型車両を改装して使い回しとか。単純に企業の収益を考えると正解だと思いますが、そこを何とかしてほしいと思うんですよ。
Re: (スコア:0)
振り子は得意としていたところが事実上撤退したのと、メンテナンスが大変なので、車体傾斜の方が主流になりつつあります。
まぁ、軌道側にお金をかければ、車体傾斜でもほぼ同じ所要時間にできますしね。
ただ…、その軌道側にお金をかけるのがなかなかできないって問題もあったりするんですが。
Re: (スコア:0)
フリーゲージトレインを誘致しようとしている人たちにとっては、ぶっちゃけ直通化で所要時間短縮とかは二の次です。
欲しいのは、「おらが駅にから「東京行き」の列車が出る」か「東京駅の行き先表示におらが駅がでる」という事です。
新幹線の開通で所要時間が短縮された引き換えに直通列車が無くなれば
「(自分は乗らないけど)直通列車は残してくれ」と言い出します。