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> 低圧縮比での理想の燃焼を追求、高価な後処理装置を不要とするほか損失の抑制を徹底するなど燃費改善にも努め
「高価な後処理装置を不要とする（低コスト実用化の肝）ほか損失の抑制を徹底する（ピストンリングシーリングをプアに済ます）」、素晴らしいコマーシャルトークだ。
スカイアクティブテクノロジーって何？とマツダのサイトに行ったけどさっぱりわからん。廃棄の温度を使うって、それって断熱圧縮の場合と温度は同じでも膨張してるから、同じリッターでも酸素の量は減ってるんじゃない？
廃熱を燃焼室内に吸い戻しているのは、極低温時のアイドリングを安定させるためです（EGRとは別の機構です）。つまり、低圧縮比でもグロープラグと合わせて、失火しない適切な燃焼温度を維持できるわけです。圧縮熱で、燃焼させるディーゼルエンジンではあるのですが、通常の使用ではそんなに高い圧縮比である必要は無く、高圧縮比はむしろ、異常燃焼を防ぐための対策や、様々な後処理装置（トラックの排気で”ツン”とした匂いがするのが尿素還元装置です）が必要になったり、エンジンを頑丈に作る必要があったりと、かえってデメリットが多いのです。
1.5Lでは、さすがに「14:1」の圧縮比は無理だったようですし、ターボ過給の効果がない発進時、小排気量エンジンでは（特にMT)トルクが薄いので、その辺のチューニングがどうなっているのかは、気になります。
レシプロエンジンの場合はガソリンでもディーゼルでもNAでもターボでも、圧縮比14くらいが一番正味の燃費率が良くなります。普通の自動車用ディーゼルエンジンは圧縮比高すぎなのは各社分かってるのですが、低温時の始動性確保するためにやむなく15ちょっとくらいまで上げてるのが現状です。
もう少し説明しておくと、圧縮比上げると図示の熱効率は上がりますが、オットーサイクルの熱効率の式を見れば分かる通り、圧縮比上げるほど圧縮比-熱効率のグラフの傾きは寝てきます。一方でクランク軸とピストン周りの機械損失は上司点付近の筒内圧が上がるほど増えてゆくことと、圧縮行程はほぼ断熱圧縮であるため、機械損失の方は圧縮比上げるほど圧縮比-機械損失のグラフの傾きは立っていきます。なので、実在するレシプロエンジンの正味の熱効率はある圧縮比でピークを持ちます。そのピークを実験的に調べると、なぜかどんなエンジンでも圧縮比14くらいになります。
解説サンクス。そういう話を、昔のHONDAのCVCCエンジンのCFみたいにまとめてくれればわかりやすいんだけど。って、若い人は知らないか、CVCCエンジンのCF。あれは技術プレゼンテーションのお手本なんだけどなぁ。
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アレゲは一日にしてならず -- アレゲ研究家
ディーゼルとしては邪道だが、実用的ではある (スコア:0)
> 低圧縮比での理想の燃焼を追求、高価な後処理装置を不要とするほか損失の抑制を徹底するなど燃費改善にも努め
「高価な後処理装置を不要とする（低コスト実用化の肝）ほか損失の抑制を徹底する（ピストンリングシーリングをプアに済ます）」、素晴らしいコマーシャルトークだ。
Re:ディーゼルとしては邪道だが、実用的ではある (スコア:1)
スカイアクティブテクノロジーって何？とマツダのサイトに行ったけどさっぱりわからん。
廃棄の温度を使うって、それって断熱圧縮の場合と温度は同じでも膨張してるから、同じリッターでも酸素の量は減ってるんじゃない？
Re:ディーゼルとしては邪道だが、実用的ではある (スコア:3, 興味深い)
廃熱を燃焼室内に吸い戻しているのは、極低温時のアイドリングを安定させるためです（EGRとは別の機構です）。
つまり、低圧縮比でもグロープラグと合わせて、失火しない適切な燃焼温度を維持できるわけです。
圧縮熱で、燃焼させるディーゼルエンジンではあるのですが、通常の使用ではそんなに高い圧縮比である必要は無く、
高圧縮比はむしろ、異常燃焼を防ぐための対策や、様々な後処理装置（トラックの排気で”ツン”とした匂いがするのが
尿素還元装置です）が必要になったり、エンジンを頑丈に作る必要があったりと、かえってデメリットが多いのです。
1.5Lでは、さすがに「14:1」の圧縮比は無理だったようですし、ターボ過給の効果がない発進時、小排気量エンジンでは
（特にMT)トルクが薄いので、その辺のチューニングがどうなっているのかは、気になります。
Re: (スコア:0)
レシプロエンジンの場合はガソリンでもディーゼルでもNAでもターボでも、圧縮比14くらいが一番正味の燃費率が良くなります。
普通の自動車用ディーゼルエンジンは圧縮比高すぎなのは各社分かってるのですが、低温時の始動性確保するためにやむなく15ちょっとくらいまで上げてるのが現状です。
もう少し説明しておくと、圧縮比上げると図示の熱効率は上がりますが、オットーサイクルの熱効率の式を見れば分かる通り、圧縮比上げるほど圧縮比-熱効率のグラフの傾きは寝てきます。
一方でクランク軸とピストン周りの機械損失は上司点付近の筒内圧が上がるほど増えてゆくことと、圧縮行程はほぼ断熱圧縮であるため、機械損失の方は圧縮比上げるほど圧縮比-機械損失のグラフの傾きは立っていきます。
なので、実在するレシプロエンジンの正味の熱効率はある圧縮比でピークを持ちます。
そのピークを実験的に調べると、なぜかどんなエンジンでも圧縮比14くらいになります。
Re:ディーゼルとしては邪道だが、実用的ではある (スコア:1)
解説サンクス。
そういう話を、昔のHONDAのCVCCエンジンのCFみたいにまとめてくれればわかりやすいんだけど。って、若い人は知らないか、CVCCエンジンのCF。あれは技術プレゼンテーションのお手本なんだけどなぁ。