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大阪では頭端駅になるのを嫌って路線を無理に曲げてまで通過式の駅にし、もちろん京都～神戸が開通してからずっと直通運転しているというのに。
線形もはるかに素直で昔からつながってたのに、一時は線路剥いじゃう（新幹線通すって言い訳して）ほどに直通を拒んでたのって、いったい何があったんだろう。
もともとあった線は回送用単線に毛が生えた程度のもの(複線ではない)で「片方向でも最低2本/10分、両方向だとその2倍、みたいな本数は捌ききれなかった」のと、当時(80年代後半~90年代前半)は今ほど車両共通化がなされておらず、また共通化できるほどの財源もなかったため『今(当時)複線化して南北直通開始するより先に新幹線を通して在来線の南北直通は車両共通化後に新規に複線引き直ししたうえで行うのが妥当』と判断されたのでは?#「東京メガループ/東京外環貨物線整備」や「都心部山手線内貨物駅の東貨タ・隅田川駅等への統合整理」が進んで山#手貨物線旅客化の目途がついたのも大きかったかと。
というか、線路自体は新幹線以前からあったのだから、本気でこの区間の輸送力増強を考えるならとっくに改良して直通化できてたと思うのですが。その頃から東北新幹線を引く時代になるまで、都心のターミナルを結ぶ区間が使い物にならず線路剥いでも惜しくないレベルで放置されてたのってが不思議です。
線路の整備ができたとしても車両共通化のコストが当時のJR東にはまだ重かったのでは？少なくとも・東海道線東京口の113系と高崎宇都宮系統の115系を全て211系半自動ドア仕様車に置き換え (或いは東海道用113・115系全てを115系半自動ドア仕様+120km/h対応に改造)が必要になるわけですし。
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コンピュータは旧約聖書の神に似ている、規則は多く、慈悲は無い -- Joseph Campbell
大阪では100年以上前に通った道だが (スコア:1)
大阪では頭端駅になるのを嫌って路線を無理に曲げてまで通過式の駅にし、もちろん京都～神戸が開通してからずっと直通運転しているというのに。
線形もはるかに素直で昔からつながってたのに、一時は線路剥いじゃう（新幹線通すって言い訳して）ほどに直通を拒んでたのって、いったい何があったんだろう。
Re: (スコア:1)
もともとあった線は回送用単線に毛が生えた程度のもの(複線ではない)で「片方向でも最低2本/10分、両方向だとその2倍、みたいな本数は捌ききれなかった」のと、当時(80年代後半~90年代前半)は今ほど車両共通化がなされておらず、また共通化できるほどの財源もなかったため『今(当時)複線化して南北直通開始するより先に新幹線を通して在来線の南北直通は車両共通化後に新規に複線引き直ししたうえで行うのが妥当』と判断されたのでは?
#「東京メガループ/東京外環貨物線整備」や「都心部山手線内貨物駅の東貨タ・隅田川駅等への統合整理」が進んで山
#手貨物線旅客化の目途がついたのも大きかったかと。
Re: (スコア:1)
というか、線路自体は新幹線以前からあったのだから、本気でこの区間の輸送力増強を考えるならとっくに改良して直通化できてたと思うのですが。
その頃から東北新幹線を引く時代になるまで、都心のターミナルを結ぶ区間が使い物にならず線路剥いでも惜しくないレベルで放置されてたのってが不思議です。
Re:大阪では100年以上前に通った道だが (スコア:0)
線路の整備ができたとしても車両共通化のコストが当時のJR東にはまだ重かったのでは？
少なくとも
・東海道線東京口の113系と高崎宇都宮系統の115系を全て211系半自動ドア仕様車に置き換え
(或いは東海道用113・115系全てを115系半自動ドア仕様+120km/h対応に改造)
が必要になるわけですし。