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混雑遅延が余計にひどくなるのではないでしょうか。なぜなら，ただでさえ混雑しているラッシュに立ち席ありの2階建て車両だと乗降時間がかかると思われるからです。
中央線快速は，山手線以上の過密ダイヤです。加えて，駅間が短いため余裕時分も少なく，朝のラッシュ時には乗降が間に合わず混雑による遅延が発生しています。駅間で信号待ちの徐行，停止も日常の光景です。
その中で，立ち客ありのクロスシートしかも2階建てを導入すれば，乗降時間が余計にかかるので遅延が拡大することでしょう。乗降時間が伸びることで，駅に停車する時間が増えれば，余計に人が乗ろうとするので，一般車両の混雑はさらに甚だしくなると思います。
東海道線に乗っているけど「グリーン車の乗客の乗降で時間がかかる」シーンは見たこと無いよ。心配し過ぎ。
余所で似たような運用をしていて問題ない、という実績があるから、こちらでも大丈夫と予想する、というロジックすらできてない奴がビジネスの話とか言っても説得力ないよ。
＃新しいサービス開始するのに、類似サービスの実績から可否やリスクを検討するのはビジネスでは「あたりまえのこと」
それは条件次第では？例えば8時台に到着する上り電車で比較すると
・東海道線：東京駅：17本 2ホーム・総武・横須賀線（千葉→東京）：東京駅：17本（+特急2本) 2+1ホーム・総武・横須賀線（横浜→東京）：東京駅：12本（+特急2本) 2+1ホーム・常磐線：上野駅：快速9本+普通8本 4ホーム・湘南新宿ライン北（大船→大宮）：新宿駅：6本（＋埼京線15本） 2+1ホーム・湘南新宿ライン南（大宮→大船）：新宿駅：7本（＋埼京線12本） 2+1ホーム・中央線快速：新宿駅：30本 2ホーム
と、中央線は2分に1本と頻度が高く、既存のグリーン車が大丈夫だからと言うのは、にわかには信じがたい。
東京駅にホームを増設することも考えられるのでは？東海道線のホームから中央線のホームを見ると何とも中途半端な端部処理がされていて、ホームを増設がしやすいようになっているのではと思えてしまいます。
・中央線快速：新宿駅：30本 2ホーム
中央線の新宿駅はラッシュ時は片側2ホーム使ってるよ。実質4ホーム。（更に特急は別ホームを使ってる）右側に到着→乗降中に左側に到着→左側が乗降中に右側が発車、次が来る→右側が乗降中に左側が発車、次が来る……みたいなループが回せるから、他よりかなり乗降への対応力は高い。ぶっちゃけ湘南新宿ラインとかよりホームに余裕はある。
それは横浜でもやっていますね。
一理あるか。東海道線にグリーン車というより、京浜東北線にグリーン車、に実態は近そう。ラッシュ時京浜東北線のような通勤列車にグリーン車をつないで、円滑なハンドリングができるか少し心配かも。中央線グリーン車、東京駅の折り返しなんか混乱するかもね。
一理あるようで、多分ない。
中央快速線だと上り列車で新宿からグリーン車に乗ろうって客は僅かで、グリーン車の乗客大量入れ替えが発生しそうな駅ってないでしょ。
朝ラッシュ時間帯に東京駅から乗り込む客にしてもグリーン車に乗りそうな中距離客が多いのは少し早い時間帯だし
>中央快速線だと上り列車で新宿からグリーン車に乗ろうって客は僅か
それ考えると、本当にヤバイのは東京上野ラインかもな湘南新宿ラインで実績積んでるから大丈夫か
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ソースを見ろ -- ある4桁UID
2階建て車両を運用できるのか？ (スコア:0)
混雑遅延が余計にひどくなるのではないでしょうか。なぜなら，ただでさえ混雑しているラッシュに立ち席ありの2階建て車両だと乗降時間がかかると思われるからです。
中央線快速は，山手線以上の過密ダイヤです。加えて，駅間が短いため余裕時分も少なく，朝のラッシュ時には乗降が間に合わず混雑による遅延が発生しています。駅間で信号待ちの徐行，停止も日常の光景です。
その中で，立ち客ありのクロスシートしかも2階建てを導入すれば，乗降時間が余計にかかるので遅延が拡大することでしょう。乗降時間が伸びることで，駅に停車する時間が増えれば，余計に人が乗ろうとするので，一般車両の混雑はさらに甚だしくなると思います。
Re: (スコア:2, 参考になる)
東海道線に乗っているけど「グリーン車の乗客の乗降で時間がかかる」シーンは見たこと無いよ。心配し過ぎ。
Re: (スコア:-1)
心配とかそういうメンタルでもない。
ビジネスの話してる訳なので。
Re: (スコア:0)
余所で似たような運用をしていて問題ない、という実績があるから、こちらでも大丈夫と予想する、というロジックすらできてない奴がビジネスの話とか言っても説得力ないよ。
＃新しいサービス開始するのに、類似サービスの実績から可否やリスクを検討するのはビジネスでは「あたりまえのこと」
Re:2階建て車両を運用できるのか？ (スコア:0)
それは条件次第では？
例えば8時台に到着する上り電車で比較すると
・東海道線：東京駅：17本 2ホーム
・総武・横須賀線（千葉→東京）：東京駅：17本（+特急2本) 2+1ホーム
・総武・横須賀線（横浜→東京）：東京駅：12本（+特急2本) 2+1ホーム
・常磐線：上野駅：快速9本+普通8本 4ホーム
・湘南新宿ライン北（大船→大宮）：新宿駅：6本（＋埼京線15本） 2+1ホーム
・湘南新宿ライン南（大宮→大船）：新宿駅：7本（＋埼京線12本） 2+1ホーム
・中央線快速：新宿駅：30本 2ホーム
と、中央線は2分に1本と頻度が高く、既存のグリーン車が大丈夫だからと言うのは、にわかには信じがたい。
Re:2階建て車両を運用できるのか？ (スコア:2)
東京駅にホームを増設することも考えられるのでは？東海道線のホームから中央線のホームを見ると何とも中途半端な端部処理がされていて、ホームを増設がしやすいようになっているのではと思えてしまいます。
Re:2階建て車両を運用できるのか？ (スコア:1)
中央線の新宿駅はラッシュ時は片側2ホーム使ってるよ。実質4ホーム。（更に特急は別ホームを使ってる）
右側に到着→乗降中に左側に到着→左側が乗降中に右側が発車、次が来る→右側が乗降中に左側が発車、次が来る……
みたいなループが回せるから、他よりかなり乗降への対応力は高い。
ぶっちゃけ湘南新宿ラインとかよりホームに余裕はある。
Re: (スコア:0)
それは横浜でもやっていますね。
Re: (スコア:0)
一理あるか。
東海道線にグリーン車というより、京浜東北線にグリーン車、に実態は近そう。
ラッシュ時京浜東北線のような通勤列車にグリーン車をつないで、円滑なハンドリングができるか少し心配かも。
中央線グリーン車、東京駅の折り返しなんか混乱するかもね。
Re: (スコア:0)
一理あるようで、多分ない。
中央快速線だと上り列車で新宿からグリーン車に乗ろうって客は僅かで、
グリーン車の乗客大量入れ替えが発生しそうな駅ってないでしょ。
朝ラッシュ時間帯に東京駅から乗り込む客にしても
グリーン車に乗りそうな中距離客が多いのは少し早い時間帯だし
Re: (スコア:0)
>中央快速線だと上り列車で新宿からグリーン車に乗ろうって客は僅か
それ考えると、本当にヤバイのは東京上野ラインかもな
湘南新宿ラインで実績積んでるから大丈夫か