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朝鮮日報にさらに詳細が出ている http://japanese.joins.com/article/732/215732.html [joins.com]
韓国で市販中のディーゼル車のうち、フォルクスワーゲン・ティグアンに続いて日産キャシュカイ（デュアリス）でも走行中に排ガス低減装置の作動が中断するよう不正操作されていたことが、環境部の調査で明らかになった。低減装置の作動が中断すれば、排ガスは増えるが自動車の燃費は良くなるという。 (略)環境部によると、２０車種のうちフォルクスワーゲンと類似の不正が確認されたのはキャシュカイだけだった。キャシュカイは一般走行中によく表れる条件の「エンジン吸気温度摂氏３５度以上」状態になると、排ガス再循環装置の作動が中断することが明らかになった。これを受け、キャシュカイは環境部の室外道路走行試験で窒素酸化物の排出量が室内認証基準（０．０８キログラム／キロ）の２０．８倍にのぼり、調査対象車種のうち最も多かった。排ガス再循環装置は走行中に排ガスの一部を燃焼室に再流入させて燃焼の温度を低めることで窒素酸化物の排出量を減らす装置。
環境部の関係者は「該当車種は外部の温度２０度の状態で３０分ほど走行すればエンジン吸気温度が３５度以上に上昇する。このような条件で排ガス再循環装置の作動が中断するよう設定した制御方式は正常制御方式でなく任意設定規定を違反したものだ」と説明した。環境部の製作自動車認証告示では「一般的な運転や使用条件で排ガス試験モードとは異なり排ガス関連部品の機能が低下するよう部品の機能を停止・遅延・変調する行為」を「任意設定」と定義している。
だそう。ここで疑問。・低燃費のために装置を切った、と言うストーリーだが、燃費検査の時も排ガス試験と同じ室内試験ならば、抑制装置は動作した状態で燃費検査してるのでは?・もし排ガス試験の時は室内温度が高かったら全く
> ・もし排ガス試験の時は室内温度が高かったら全く逆効果だが、仮に騙そうと考えるとして、そんな曖昧なやり方を取るだろうか？
試験の時は再現性がある結果をとるために、室内の外気条件などは当然規定されているでしょう。
ハンドル操作で見分けるなんて、ばれたら言い訳できない方法を使ったVWのあほさ加減に対して、ばれてもエンジンを保護するためと言い訳をつけられる温度をトリガーにした日産は、よりずる賢い、という見方もできますね。
＞室内の外気条件などは当然規定されているでしょう。
本当？バイクとかならともかく、大型トラックまで適用されるのに、どーやってやるのよ。自動車って常時一般家庭一軒分以上のエネルギーを発し続ける内燃機関で、軽自動車で低格では20KW程度は出ている。効率は最大でも50%だから、同じ量の20KWが熱として放出されている。それを一定温度に保つような巨大な冷却システムがないと測定できないような厳しい規定なの？改造車なども排ガス検査受けるんだが、市井の試験場にそんなもん見たことがないよ。
どっかにその「規定」が出ているところありますか？
ぐぐった限りでは、気温や湿度は記録しておいて、一定の式で後から温度補正をかけるとかは見つかった。
ググる先生に聞いてみたら下記の文書が見つかりました。 道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2009.07.30】別添42（軽・中量車排出ガスの測定方法） [mlit.go.jp] によると、
6. 試験室試験室は、次に掲げる状態とすること。(1) 試験室内の温度は298±５Ｋ（25±５℃）とし、相対湿度（以下「湿度」という。）は30％から75％までの範囲であること。なお、温度測定位置は送風装置付近とし、別紙６に規定するモード走行の開始前と
と言うことは、排ガス試験中と燃費試験中は同じ室温に保たれていると言う事だから、排ガス試験中は燃費を落とす排ガス浄化装置が作動していて、燃費試験中は非作動になるから、燃費が過大に測定されている、という事は起きない？報道では、排ガス浄化装置を停止すると燃費が良くなるからやったのだと言っている様だけど、少なくともカタログスペックにはそれは現れない。実用上で燃費が体感できるほど異なるのだろうか。
また、温度は最大30℃になる。最低でも20℃とのこと。韓国政府は20℃の時、30分運転で35℃になって排ガス浄化装置が動作を停止する、と言っている。
そもそも論として、記事を読む限り排ガス循環装置(Exhaust gas recirculation,EGR)を停止させていると言うことなのですが、高々吸気温35℃で止めるか?というのが疑問です。水が凍る低温側だと排ガス中の水分が凍っていろいろ作動しなくさせるからEGR止めるというのはありますが、高温側で高々35℃で止めて耐久性良くなることなんて思い当たりません。EGRの耐急性で問題になるのは数百度の排気ガス関連と汚損です。
燃費が良くなるというのも、ディーゼルではEGR止めた所で燃費の変化なんて、良くて燃焼速度が速くなる分でカタログ燃費の一番下の桁が一つ二つ変わる程度、下手すりゃ比熱比悪化分悪化します。ディーゼルですので吸気温が上がっても充填率が悪化するだけで他の影響は有意差が出るほどありませんし、充填率下がっても最大出力が低下するだけで燃費には、これも有意差出るほど効いてきません。
たまたまそういう不具合が出ている車(=故障車)を見つけてきて試験して公表している可能性もあり得ると思います。
> 高温側で高々35℃で止めて耐久性良くなることなんて思い当たりません。
それはバレたときの言い訳だから。韓国の環境省も「高々35℃で止めて耐久性良くなることなんて思い当たりません」と思っているから問題にしたんじゃないの？
> ディーゼルですので吸気温が上がっても充填率が悪化するだけで他の影響は有意差が出るほどありませんし、> 充填率下がっても最大出力が低下するだけで燃費には、これも有意差出るほど効いてきません。
燃費云々は、環境省が「何で日産はこんなことしたのか」というのを推測した発言で、実際に日産が何を意図していたのかはまた別なんじゃない。VWで（これまた推測で）言われているように、車の動性能が低くなって野暮ったい感じの操作性になるのを嫌ったのかも。
> たまたまそういう不具合が出ている車(=故障車)を見つけてきて試験して公表している可能性もあり得ると思います。
それはいくら心情的に日産を庇いたいといっても、穿ちすぎでしょｗ
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後出しで基準を変えて適用してつるし上げ？ (スコア:5, 興味深い)
朝鮮日報にさらに詳細が出ている
http://japanese.joins.com/article/732/215732.html [joins.com]
韓国で市販中のディーゼル車のうち、フォルクスワーゲン・ティグアンに続いて日産キャシュカイ（デュアリス）でも走行中に排ガス低減装置の作動が中断するよう不正操作されていたことが、環境部の調査で明らかになった。低減装置の作動が中断すれば、排ガスは増えるが自動車の燃費は良くなるという。 (略)
環境部によると、２０車種のうちフォルクスワーゲンと類似の不正が確認されたのはキャシュカイだけだった。キャシュカイは一般走行中によく表れる条件の「エンジン吸気温度摂氏３５度以上」状態になると、排ガス再循環装置の作動が中断することが明らかになった。
これを受け、キャシュカイは環境部の室外道路走行試験で窒素酸化物の排出量が室内認証基準（０．０８キログラム／キロ）の２０．８倍にのぼり、調査対象車種のうち最も多かった。排ガス再循環装置は走行中に排ガスの一部を燃焼室に再流入させて燃焼の温度を低めることで窒素酸化物の排出量を減らす装置。
環境部の関係者は「該当車種は外部の温度２０度の状態で３０分ほど走行すればエンジン吸気温度が３５度以上に上昇する。このような条件で排ガス再循環装置の作動が中断するよう設定した制御方式は正常制御方式でなく任意設定規定を違反したものだ」と説明した。
環境部の製作自動車認証告示では「一般的な運転や使用条件で排ガス試験モードとは異なり排ガス関連部品の機能が低下するよう部品の機能を停止・遅延・変調する行為」を「任意設定」と定義している。
だそう。
ここで疑問。
・低燃費のために装置を切った、と言うストーリーだが、燃費検査の時も排ガス試験と同じ室内試験ならば、抑制装置は動作した状態で燃費検査してるのでは?
・もし排ガス試験の時は室内温度が高かったら全く
Re: (スコア:1)
> ・もし排ガス試験の時は室内温度が高かったら全く逆効果だが、仮に騙そうと考えるとして、そんな曖昧なやり方を取るだろうか？
試験の時は再現性がある結果をとるために、室内の外気条件などは当然規定されているでしょう。
ハンドル操作で見分けるなんて、ばれたら言い訳できない方法を使ったVWのあほさ加減に対して、
ばれてもエンジンを保護するためと言い訳をつけられる温度をトリガーにした日産は、よりずる賢い、
という見方もできますね。
Re: (スコア:0)
＞室内の外気条件などは当然規定されているでしょう。
本当？
バイクとかならともかく、大型トラックまで適用されるのに、どーやってやるのよ。
自動車って常時一般家庭一軒分以上のエネルギーを発し続ける内燃機関で、軽自動車で低格では20KW程度は出ている。効率は最大でも50%だから、同じ量の20KWが熱として放出されている。それを一定温度に保つような巨大な冷却システムがないと測定できないような厳しい規定なの？
改造車なども排ガス検査受けるんだが、市井の試験場にそんなもん見たことがないよ。
どっかにその「規定」が出ているところありますか？
ぐぐった限りでは、気温や湿度は記録しておいて、一定の式で後から温度補正をかけるとかは見つかった。
日本のJC08モードの試験条件 (スコア:1)
ググる先生に聞いてみたら下記の文書が見つかりました。
道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2009.07.30】別添42（軽・中量車排出ガスの測定方法） [mlit.go.jp]
によると、
6. 試験室
試験室は、次に掲げる状態とすること。
(1) 試験室内の温度は298±５Ｋ（25±５℃）とし、相対湿度（以下「湿度」という。）は30％から75％までの範囲で
あること。なお、温度測定位置は送風装置付近とし、別紙６に規定するモード走行の開始前と
Re: (スコア:2, 興味深い)
と言うことは、排ガス試験中と燃費試験中は同じ室温に保たれていると言う事だから、排ガス試験中は燃費を落とす排ガス浄化装置が作動していて、燃費試験中は非作動になるから、燃費が過大に測定されている、という事は起きない？
報道では、排ガス浄化装置を停止すると燃費が良くなるからやったのだと言っている様だけど、少なくともカタログスペックにはそれは現れない。実用上で燃費が体感できるほど異なるのだろうか。
また、温度は最大30℃になる。最低でも20℃とのこと。
韓国政府は20℃の時、30分運転で35℃になって排ガス浄化装置が動作を停止する、と言っている。
Re: (スコア:0)
そもそも論として、記事を読む限り排ガス循環装置(Exhaust gas recirculation,EGR)を停止させていると言うことなのですが、
高々吸気温35℃で止めるか?というのが疑問です。
水が凍る低温側だと排ガス中の水分が凍っていろいろ作動しなくさせるからEGR止めるというのはありますが、
高温側で高々35℃で止めて耐久性良くなることなんて思い当たりません。
EGRの耐急性で問題になるのは数百度の排気ガス関連と汚損です。
燃費が良くなるというのも、ディーゼルではEGR止めた所で燃費の変化なんて、良くて燃焼速度が速くなる分でカタログ燃費の一番下の桁が一つ二つ変わる程度、下手すりゃ比熱比悪化分悪化します。
ディーゼルですので吸気温が上がっても充填率が悪化するだけで他の影響は有意差が出るほどありませんし、充填率下がっても最大出力が低下するだけで燃費には、これも有意差出るほど効いてきません。
たまたまそういう不具合が出ている車(=故障車)を見つけてきて試験して公表している可能性もあり得ると思います。
Re:日本のJC08モードの試験条件 (スコア:0)
> 高温側で高々35℃で止めて耐久性良くなることなんて思い当たりません。
それはバレたときの言い訳だから。韓国の環境省も「高々35℃で止めて耐久性良くなることなんて思い当たりません」と
思っているから問題にしたんじゃないの？
> ディーゼルですので吸気温が上がっても充填率が悪化するだけで他の影響は有意差が出るほどありませんし、
> 充填率下がっても最大出力が低下するだけで燃費には、これも有意差出るほど効いてきません。
燃費云々は、環境省が「何で日産はこんなことしたのか」というのを推測した発言で、実際に日産が何を意図していたのかは
また別なんじゃない。VWで（これまた推測で）言われているように、車の動性能が低くなって野暮ったい感じの操作性になるのを
嫌ったのかも。
> たまたまそういう不具合が出ている車(=故障車)を見つけてきて試験して公表している可能性もあり得ると思います。
それはいくら心情的に日産を庇いたいといっても、穿ちすぎでしょｗ