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高速惰行法は関係ありません。スズキの場合は正規手順で計測すると風の影響でばらつきが大きくまともな値が取れないために、個別要素で計測した値を積み上げたものを認証試験につかっただけです。個別要素の値を車体全体にまとめ上げるとき、厳し目に見積もっていた為でしょう。やったこと自体は許されることではありませんが、悪意を持ってやっていないというのはこれで示されたと思います。
他のメーカーと違って正規の試験方法で測定できないテストコースしか持っていないので不正な試験方法をとっただけですしね。これでテストコースを新設しなくて済むのかな？
＞他のメーカーと違って正規の試験方法で測定できないテストコースしか持っていないので＞不正な試験方法をとっただけですしね。これでテストコースを新設しなくて済むのかな？
スズキがその「不正」なやり方をはじめたのは、EUが風洞実験や個別データ積み増し方法を採用したから。ちなみに2018年から国交省が導入しようとしている「国際基準」というのがそれ。旧態依然とした日本のやり方だと、当然風などの外的要因を受けやすいので風洞実験等の方が適切なデータがとれる。
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日々是ハック也 -- あるハードコアバイナリアン
高速惰行法は惰行法よりも燃費が悪く出る (スコア:2)
スズキの話はまあ，当たり前ですよね。
三菱の場合，走行抵抗を不正な値で粉飾して検査してたのが問題なわけで。
Re: (スコア:2, 興味深い)
高速惰行法は関係ありません。
スズキの場合は正規手順で計測すると風の影響でばらつきが大きくまともな値が取れないために、個別要素で計測した値を積み上げたものを認証試験につかっただけです。
個別要素の値を車体全体にまとめ上げるとき、厳し目に見積もっていた為でしょう。
やったこと自体は許されることではありませんが、悪意を持ってやっていないというのはこれで示されたと思います。
Re: (スコア:0)
他のメーカーと違って正規の試験方法で測定できないテストコースしか持っていないので
不正な試験方法をとっただけですしね。これでテストコースを新設しなくて済むのかな？
Re:高速惰行法は惰行法よりも燃費が悪く出る (スコア:5, 参考になる)
＞他のメーカーと違って正規の試験方法で測定できないテストコースしか持っていないので
＞不正な試験方法をとっただけですしね。これでテストコースを新設しなくて済むのかな？
スズキがその「不正」なやり方をはじめたのは、EUが風洞実験や個別データ積み増し方法を採用したから。
ちなみに2018年から国交省が導入しようとしている「国際基準」というのがそれ。
旧態依然とした日本のやり方だと、当然風などの外的要因を受けやすいので
風洞実験等の方が適切なデータがとれる。