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これ、すでにあるバイオエタノールを燃やして走る車でも同じなんだけど、この燃料電池のメリットはなんだろう？効率がいいのか？
エタノールはオクタン価が低くて、またゴム部品を侵すからガソリンエンジンの部品をそのまま流用…とはいかないからだと思う。だったらエタノールに向いた車を一から開発するべきだと。あと安倍政権の国策を盾に水素燃料電池の普及を強行するトヨタへのあてつけとか。
エタノールは通常のガソリンに対してオクタン価は高いけど発熱量が低いのが特徴です。 燃料系配管については、大昔ならともかく今の燃料系はエタノールなら特に問題は起きません。 問題になったガイアックスはメタノール(しかも石油由来)。 一番の問題は気化特性の違いにより寒冷地での低温始動性が悪いことですが、一応ガソリン15%混ぜたE85なら普通のガソリンと同様に扱えることになってます。E85ならば燃料のアルコール濃度センサーとそれに連動した燃料の噴射マップ切り替えをするだけでガソリンとのバイフューエルにできるので、一時期アメリカで結構な数のE85対応車が生産されました。
ですが、一番大きな問題は今バイオエタノールをある程度まとまった量確保しようとすると、食料生産している畑(および生産可能な土地)で原料を栽培しないと足りないことです。経済政策上石油を輸入したくないからバイオエタノールの生産に力を入れているブラジルで、アマゾン川流域の伐採が進んでいる理由はエタノールの原料確保のためです。日本でもガソリンをエタノール10%混合させたE10に切り替える計画はかなり昔からありますが、そこがネックで本格的には実現していません。
こんな発表をしてますが、日産にそこに対するブレイクスルーがあるかは疑問です。それなしでわざわざレシプロエンジンでも使えるエタノールを燃料とする燃料電池車を発表するのはとても日産らしいと言えますが。
ならばやはりトヨタに対する当て付けの信憑性は高そうだ。エタノール燃料電池車の場合、燃料改質器が必要だから構造が複雑になるし温度条件も面倒になる。でも水素の入手性と保存性を考えればそれでもエタノールはベターな選択だと思う。水素燃料電池車を強行するトヨタに対するカウンターなら納得できなくもない。
水素燃料電池車を強行するトヨタに対するカウンターなら納得できなくもない。
水素が内燃機関燃料になり得ないみたいな話。
内燃機関と燃料電池の話がごっちゃになってない？
> こんな発表をしてますが、日産にそこに対するブレイクスルーがあるかは疑問です。
関連リンクにもある「エタノール燃料電池の効率を10倍以上にする新触媒を開発 [hardware.srad.jp]」という奴かもよ。ちょっと実用化するには早すぎる気もするが、まあ同様な研究は他にもあった [bnl.gov]のでそっちかもしれん。CarWatchの記事に「高い発電効率からガソリン車並みとなる航続距離600km以上の実現が可能という。 [impress.co.jp]」と書かれているが、先の関連リ
説明が足りなくて申し訳ありません。ブレイクスルーは燃料電池の技術に対してではなく、エタノールの入手性に対してです。
水素は電気が余っている所なら生成自体は容易なので、水素社会なんて構想が出てきます。水力発電の電気が余っている地域ではおいしい話でしょう。そして、水素を自動車の燃料にと考えた場合、レシプロエンジンでは現実的ではなく、ロータリーなら実用化してるけどロータリーでは構造的にどう頑張っても燃費が悪いので、燃料電池という選択は有りか無しかといえば有りかなと。ということを踏まえると、水素燃料電池自動車を販売する意味は理解できます。
> ですが、エタノールを食料生産とかち合わない方法で大量生産する構想は今の所ありませんし
構想はあって、USではすでに始めてる [nikkeibp.co.jp]みたいよ。
> なので、わざわざ燃料電池で使う意義が見いだせません。
「発電効率が6割程度 [nikkeibp.co.jp]」というから、エンジンで燃やすより効率がいいからじゃね？ディーゼルでも40%、
そりゃ可動部多いし重さが集中するし振動するし発熱するしって内燃機関を減らせるなら大きいメリットですよ。CO2以外の排出物も少ないとはいえゼロになるわけでもないし。まあ発熱の面ではメリットは無いようですが。
効率が5分なら発電の方が優位だと思います。
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人生の大半の問題はスルー力で解決する -- スルー力研究専門家
バイオ燃料であれば、カーボンニュートラルになる (スコア:0)
これ、すでにあるバイオエタノールを燃やして走る車でも同じなんだけど、
この燃料電池のメリットはなんだろう？
効率がいいのか？
Re:バイオ燃料であれば、カーボンニュートラルになる (スコア:1)
エタノールはオクタン価が低くて、またゴム部品を侵すからガソリンエンジンの部品をそのまま流用…とはいかないからだと思う。だったらエタノールに向いた車を一から開発するべきだと。あと安倍政権の国策を盾に
水素燃料電池の普及を強行するトヨタへのあてつけとか。
Re:バイオ燃料であれば、カーボンニュートラルになる (スコア:4, 参考になる)
エタノールは通常のガソリンに対してオクタン価は高いけど発熱量が低いのが特徴です。
燃料系配管については、大昔ならともかく今の燃料系はエタノールなら特に問題は起きません。 問題になったガイアックスはメタノール(しかも石油由来)。
一番の問題は気化特性の違いにより寒冷地での低温始動性が悪いことですが、一応ガソリン15%混ぜたE85なら普通のガソリンと同様に扱えることになってます。
E85ならば燃料のアルコール濃度センサーとそれに連動した燃料の噴射マップ切り替えをするだけでガソリンとのバイフューエルにできるので、一時期アメリカで結構な数のE85対応車が生産されました。
ですが、一番大きな問題は今バイオエタノールをある程度まとまった量確保しようとすると、食料生産している畑(および生産可能な土地)で原料を栽培しないと足りないことです。
経済政策上石油を輸入したくないからバイオエタノールの生産に力を入れているブラジルで、アマゾン川流域の伐採が進んでいる理由はエタノールの原料確保のためです。
日本でもガソリンをエタノール10%混合させたE10に切り替える計画はかなり昔からありますが、そこがネックで本格的には実現していません。
こんな発表をしてますが、日産にそこに対するブレイクスルーがあるかは疑問です。
それなしでわざわざレシプロエンジンでも使えるエタノールを燃料とする燃料電池車を発表するのはとても日産らしいと言えますが。
Re:バイオ燃料であれば、カーボンニュートラルになる (スコア:1)
ならばやはりトヨタに対する当て付けの信憑性は高そうだ。
エタノール燃料電池車の場合、燃料改質器が必要だから構造が複雑になるし温度条件も面倒になる。
でも水素の入手性と保存性を考えればそれでもエタノールはベターな選択だと思う。
水素燃料電池車を強行するトヨタに対するカウンターなら納得できなくもない。
Re: (スコア:0)
水素燃料電池車を強行するトヨタに対するカウンターなら納得できなくもない。
水素が内燃機関燃料になり得ないみたいな話。
Re: (スコア:0)
内燃機関と燃料電池の話がごっちゃになってない？
Re: (スコア:0)
> こんな発表をしてますが、日産にそこに対するブレイクスルーがあるかは疑問です。
関連リンクにもある「エタノール燃料電池の効率を10倍以上にする新触媒を開発 [hardware.srad.jp]」という奴かもよ。
ちょっと実用化するには早すぎる気もするが、まあ同様な研究は他にもあった [bnl.gov]のでそっちかもしれん。
CarWatchの記事に「高い発電効率からガソリン車並みとなる航続距離600km以上の実現が可能という。 [impress.co.jp]」
と書かれているが、先の関連リ
Re: (スコア:0)
説明が足りなくて申し訳ありません。
ブレイクスルーは燃料電池の技術に対してではなく、エタノールの入手性に対してです。
水素は電気が余っている所なら生成自体は容易なので、水素社会なんて構想が出てきます。水力発電の電気が余っている地域ではおいしい話でしょう。
そして、水素を自動車の燃料にと考えた場合、レシプロエンジンでは現実的ではなく、ロータリーなら実用化してるけどロータリーでは構造的にどう頑張っても燃費が悪いので、燃料電池という選択は有りか無しかといえば有りかなと。
ということを踏まえると、水素燃料電池自動車を販売する意味は理解できます。
Re: (スコア:0)
> ですが、エタノールを食料生産とかち合わない方法で大量生産する構想は今の所ありませんし
構想はあって、USではすでに始めてる [nikkeibp.co.jp]みたいよ。
> なので、わざわざ燃料電池で使う意義が見いだせません。
「発電効率が6割程度 [nikkeibp.co.jp]」というから、
エンジンで燃やすより効率がいいからじゃね？ディーゼルでも40%、
Re: (スコア:0)
そりゃ可動部多いし重さが集中するし振動するし発熱するしって内燃機関を減らせるなら大きいメリットですよ。
CO2以外の排出物も少ないとはいえゼロになるわけでもないし。
まあ発熱の面ではメリットは無いようですが。
効率が5分なら発電の方が優位だと思います。