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路盤から強化しなきゃいけないわ、橋はまだしもトンネルなんてコストと期間を食らう化け物の対処も必要。ホームが二階建てって事はアクセスルートがバックヤード側に必要なんで、むしろ用地買収のコストは上がるだろ。架線もかけなおしだし、車両じたいも互換性が無いので試験から大変だ。更にターミナル駅では通常型車両もさばく為にホームを増やすという無茶をする必要もある。当然、電力使用量も上がるから送電も強化が必要だ。そのくせ、乗り入れ経路次第では使えないところも多い。
そんなバカな案をやる位なら、普通の手法を使った方がいい。総標準軌化で車両自体を一回り大きくすれば、当然さばける人数も増えるよ。改軌ってのはそこそこノウハウが有るので、予算さえ付ければ別段問題なく処理できるだろう。車両限界が少々オーバーする処も出るだろうが、例えば山の手線とか京浜東北線とか中央線を見ればほぼ問題が無い事は判る筈。京葉線や総武線、臨海線直通はちょいと車両を小さいのを使う必要はあるだろうけど。
東海道線とかの在来線に2階建ての車両走ってなかったっけ?あれって、ぱっと見た感じでは、普通の在来線に詰め込んであるようにみえるけど、線路とか架線に他の路線とは違う特別な工夫がされてるのかな?
あの構造はそこそこの長距離を通勤する人の需要を見越したグリーン車とかだから、乗り降りに時間が掛かるデメリットも受け入れられてるわけで、それそのままで、側面が扉と戸袋しか無いような極限まで最適化された通勤車両をそのまま置き換えるのは無理だろうけど。
通勤車両の置き換えを考えると、中に階段なんて無駄なものは装備すべきではない。すると、非常時に2階の奴らはどうやって脱出するんだという問題が生じる。もちろん、はしごで逃げろ、という事にする。2階は、非常時にはしごで逃げられるぐらいに元気な奴ら専用になる。元気な奴ら用なのでシートはそもそも要らないだろう。取っ払っちゃえ。と、突き詰めると2倍以上の効率化が図れそうな気がする。まあ、1階部分の床面の高さを大きく下げる事になるので、床下機器を避けなきゃならない分、2倍とはいかないだろうけど。
もちろん、ホームの改修は大前提で、他の路線との互換性が全く無くなる。ただそれも、現状でも山手線を走っているような扉のバケモノみたいな車両を余所の路線で使えるとは思いにくいし、そんなに問題にはならなさそう。
アレとは別の話です。在来線を走る2階建ては、座席がホームの下と上にあって、入り口はホームの高さ、で座席には階段で登り降りしますよね。これ出入りに時間がかかって短距離の通勤には使いにくい。
でホームを二段にしろってわけですが、乗り降りまで考えると、2階建てで車高も今と同じというのは物理的に無理です。
今のホームを掘り下げてより低い所に1階ホーム、その上に2階ホームというように増設すれば、スムーズに乗り降りできる2階建て通勤車両も、物理的には入りそうに思えるんですが。現状の在来線2階建て車両でも、かがまないと移動できないほど天井が低いというわけではないですし。
そんなホームの大改造は不可能だ、論外だ。ホームの改造というのは従来ホームの上に2階ホームを増設する方法しか議論に値しない、というような話でしょうか? それなら納得出来ます。
それってその路線全部の駅と列車をいっせーのせで交換しないと実現不可能なパターンじゃないですか？新設ならまだしも、既設のホームの改修案としては非現実的では。既設ホームに2階を作る案ってのは既存車両でも1階ホームで対応可能という大きな利点があるわけで。既存の2階建て車両も、既設ホームへの乗り降りが可能だから「一部2階建て」とかやれるわけですし。
乗り降りまで考えると、2階建てで車高も今と同じというのは物理的に無理です。
両先頭車先頭側乗務員室下には蒸気機関車の先輪の様な物を配する事を除き、全編成長に渡る事実上固定編成の連接台車結合にし、車両間の移動は梯子上下移動＋中二階通路越しか認めない、或いは通路・梯子を無くし（＝車両間&上下階間移動不可）、普通は車体下部に配される機器類を連接台車上方の車体内に納め、現在の車体高で総二階上下両階ドア付き車両・編成とする。現状の乗車定員の2倍は無理だが、1.5倍強には持って逝けるだろう。
# あ～メンテが大変、動労千葉が煩せーぞー。連接台車の代わりに、低床路面電車で見られる一軸台車を車体両端に配するやり方なら、メンテは楽になるが、日本の鉄道ファンは蛇蝎の様にこれを嫌う。
ホーム全体を二段にしなくても、ドアの数だけ上り階段と下り階段をホームに付けたらダメかね？
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アレゲはアレゲ以上のなにものでもなさげ -- アレゲ研究家
二階建ての弊害を甘く見ている (スコア:2, おもしろおかしい)
路盤から強化しなきゃいけないわ、橋はまだしもトンネルなんてコストと期間を食らう化け物の対処も必要。
ホームが二階建てって事はアクセスルートがバックヤード側に必要なんで、むしろ用地買収のコストは上がるだろ。
架線もかけなおしだし、車両じたいも互換性が無いので試験から大変だ。
更にターミナル駅では通常型車両もさばく為にホームを増やすという無茶をする必要もある。
当然、電力使用量も上がるから送電も強化が必要だ。
そのくせ、乗り入れ経路次第では使えないところも多い。
そんなバカな案をやる位なら、普通の手法を使った方がいい。
総標準軌化で車両自体を一回り大きくすれば、当然さばける人数も増えるよ。
改軌ってのはそこそこノウハウが有るので、予算さえ付ければ別段問題なく処理できるだろう。
車両限界が少々オーバーする処も出るだろうが、例えば山の手線とか京浜東北線とか中央線を見ればほぼ問題が無い事は判る筈。
京葉線や総武線、臨海線直通はちょいと車両を小さいのを使う必要はあるだろうけど。
Re:二階建ての弊害を甘く見ている (スコア:0)
東海道線とかの在来線に2階建ての車両走ってなかったっけ?
あれって、ぱっと見た感じでは、普通の在来線に詰め込んであるようにみえるけど、線路とか架線に他の路線とは違う特別な工夫がされてるのかな?
あの構造はそこそこの長距離を通勤する人の需要を見越したグリーン車とかだから、乗り降りに時間が掛かるデメリットも受け入れられてるわけで、
それそのままで、側面が扉と戸袋しか無いような極限まで最適化された通勤車両をそのまま置き換えるのは無理だろうけど。
通勤車両の置き換えを考えると、中に階段なんて無駄なものは装備すべきではない。
すると、非常時に2階の奴らはどうやって脱出するんだという問題が生じる。もちろん、はしごで逃げろ、という事にする。
2階は、非常時にはしごで逃げられるぐらいに元気な奴ら専用になる。元気な奴ら用なのでシートはそもそも要らないだろう。取っ払っちゃえ。
と、突き詰めると2倍以上の効率化が図れそうな気がする。
まあ、1階部分の床面の高さを大きく下げる事になるので、床下機器を避けなきゃならない分、2倍とはいかないだろうけど。
もちろん、ホームの改修は大前提で、他の路線との互換性が全く無くなる。
ただそれも、現状でも山手線を走っているような扉のバケモノみたいな車両を余所の路線で使えるとは思いにくいし、そんなに問題にはならなさそう。
Re: (スコア:0)
アレとは別の話です。
在来線を走る2階建ては、座席がホームの下と上にあって、入り口はホームの高さ、で座席には階段で登り降りしますよね。
これ出入りに時間がかかって短距離の通勤には使いにくい。
でホームを二段にしろってわけですが、乗り降りまで考えると、2階建てで車高も今と同じというのは物理的に無理です。
Re:二階建ての弊害を甘く見ている (スコア:2)
Re: (スコア:0)
今のホームを掘り下げてより低い所に1階ホーム、その上に2階ホームというように増設すれば、
スムーズに乗り降りできる2階建て通勤車両も、物理的には入りそうに思えるんですが。
現状の在来線2階建て車両でも、かがまないと移動できないほど天井が低いというわけではないですし。
そんなホームの大改造は不可能だ、論外だ。ホームの改造というのは従来ホームの上に2階ホームを増設する方法しか議論に値しない、
というような話でしょうか? それなら納得出来ます。
Re: (スコア:0)
それってその路線全部の駅と列車をいっせーのせで交換しないと実現不可能なパターンじゃないですか？
新設ならまだしも、既設のホームの改修案としては非現実的では。
既設ホームに2階を作る案ってのは既存車両でも1階ホームで対応可能という大きな利点があるわけで。
既存の2階建て車両も、既設ホームへの乗り降りが可能だから「一部2階建て」とかやれるわけですし。
Re: (スコア:0)
乗り降りまで考えると、2階建てで車高も今と同じというのは物理的に無理です。
両先頭車先頭側乗務員室下には蒸気機関車の先輪の様な物を配する事を除き、全編成長に渡る事実上固定編成の連接台車結合にし、車両間の移動は梯子上下移動＋中二階通路越しか認めない、或いは通路・梯子を無くし（＝車両間&上下階間移動不可）、普通は車体下部に配される機器類を連接台車上方の車体内に納め、現在の車体高で総二階上下両階ドア付き車両・編成とする。
現状の乗車定員の2倍は無理だが、1.5倍強には持って逝けるだろう。
# あ～メンテが大変、動労千葉が煩せーぞー。
連接台車の代わりに、低床路面電車で見られる一軸台車を車体両端に配するやり方なら、メンテは楽になるが、日本の鉄道ファンは蛇蝎の様にこれを嫌う。
Re: (スコア:0)
ホーム全体を二段にしなくても、ドアの数だけ上り階段と下り階段をホームに付けたらダメかね？