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本当に効率いいんだろうか。リッター37.2kmって、ガソリン車じゃそうそう出ない数字だけど。もし本当なら、なぜ今まで{やらなかった|できなかった}のだろうか。電池などで大きすぎるから？
ガソリンエンジンはポンピングロスという宿命があるので、低出力では効率が悪い。アクセル目いっぱい踏んだ時が一番効率いいんですよ。しかし、街中でいつもアクセルベタ踏みで走るのは不可能。
そこでこういう方法を使うと、ガソリンエンジンを常に最適な効率で回して、エネルギーを電気という形でバッテリーに蓄電しておき、必要に応じてモーターに送るということが可能なのです。
もちろん一旦電気にして蓄電してということによるロスもあるけど、ポンピングロスがなくなることの恩恵の方が上回るということなんでしょうね。
かなりうるさい車になりますかね?
発電専用なら車体からアイソレート出来るから、やろうとすれば相当に静かに出来ますよ。最近の工事用発電機とか静かでしょ。
しかも最近の工事用発電機とか、殆どディーゼル。（照明用は除く）
同じ方式のアコードHVはうるさいけどエンジンと車体どちらに問題があるのやら
たぶん、騒音を問題と思わなかった製造者でないかな。
> アクセル目いっぱい踏んだ時が一番効率いいんですよ。
そうなの？エンジンの回転数が上がりすぎると機械的な損失が増えて効率は悪化しそうな感じがするけど
目一杯踏んだときというのが語弊があるけどエンジンには効率が最高になる領域ってのがあってそれに近づけるようにするのが変速機(トランスミッション)の役割。
ただその領域って元々とても狭いから(ピーキーとか表現する)いろいろ改良してできるだけ広い領域で効率が良くなるようエンジンそのものを改良してる。
対してモーターはそんな効率が良いという領域がずば抜けて広い。だから基本的には変速機はいらない。モーターにかける電圧を制御してやればいいだけ。
なのでいろいろごちゃごちゃ改善して狭い領域を広くするよりは、いっそのこと動力はモーターに任せてエンジンは発電に専念しろよってのがポルシェティーガーいや今回のノートなわけ(えー
本当は車によって違います。下り坂をニュートラルでエンジン止めちゃうのが一番効率が高い。そんなー
ニュートラルにするとアイドリングで燃料食うが、エンブレにすれば食わないのでニュートラルは悪手ブレーキもあるしな
いまどきの車なら自動で適切なタイミングで燃料噴射を停止してくれるのにわざわざエンジン切る？
素朴な疑問下り坂でオートマ車のキーをひねってエンジン切ると、再始動はどういう操作になるんでしょうか？
＞下り坂でオートマ車のキーをひねってエンジン切ると、
NレンジでキーをSTART位置へ。これができないとエンストした時に困る。
ブレーキブースターの負圧使い切って、前の車に突っ込むのが先かもしれんけど。
ブレーキを踏んでいないとキーを回せないんじゃなかったっけ？
ATは牽引などエンジンが回っていない状態でタイヤを回すのは制限が多いから下り坂でエンジンを切るなんてとんでもないことだけど。
ハイブリッドじゃない車でも、最近の（いや。かなり前から）車はエンジンブレーキがかかってる状態では、ガソリンの噴射が止まり、オルタネーターで発電をしてバッテリーに充電する。それとエアコンのコンプレッサーもガンガン回す。逆に加速時にはオルタネーターでの発電を止めて、エアコンのコンプレッサーを一定時間回さないように制御している。だから下り坂でニュートラルにしたり、エンジンを止めると燃費が悪化するよ。
エンジンブレーキとか回生ブレーキでエネルギー回収しろよ。
スロットル全開で適切な負荷を掛けるのが一番高効率回転数で言うと最大回転数の1/3から1/2くらいの運転領域
車の走行時の抵抗で一番増える「空気抵抗」が増えないってのが大きい。機械的損出は比例して増えるが空気抵抗は二乗で増えるから。結果、低トルクで大出力のエンジンなんてパターンの、そのまま自動車では使えないエンジンが使える。自動車用エンジンは実用域ってのを作るために必要トルクを発生させられる回転数に大きな幅が必要なんだけど、それが不要に。そして駆動に使うモーターってものは、停止状態で最大トルクが出せる。
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あつくて寝られない時はhackしろ! 386BSD(98)はそうやってつくられましたよ? -- あるハッカー
そんなあほな (スコア:0)
本当に効率いいんだろうか。リッター37.2kmって、ガソリン車じゃそうそう出ない数字だけど。
もし本当なら、なぜ今まで{やらなかった|できなかった}のだろうか。電池などで大きすぎるから？
Re:そんなあほな (スコア:1)
ガソリンエンジンはポンピングロスという宿命があるので、低出力では効率が悪い。
アクセル目いっぱい踏んだ時が一番効率いいんですよ。
しかし、街中でいつもアクセルベタ踏みで走るのは不可能。
そこでこういう方法を使うと、ガソリンエンジンを常に最適な効率で回して、
エネルギーを電気という形でバッテリーに蓄電しておき、
必要に応じてモーターに送るということが可能なのです。
もちろん一旦電気にして蓄電してということによるロスもあるけど、
ポンピングロスがなくなることの恩恵の方が上回るということなんでしょうね。
Re: (スコア:0)
かなりうるさい車になりますかね?
Re: (スコア:0)
発電専用なら車体からアイソレート出来るから、やろうとすれば相当に静かに出来ますよ。
最近の工事用発電機とか静かでしょ。
Re: (スコア:0)
しかも最近の工事用発電機とか、殆どディーゼル。（照明用は除く）
Re: (スコア:0)
同じ方式のアコードHVはうるさいけどエンジンと車体どちらに問題があるのやら
Re: (スコア:0)
たぶん、騒音を問題と思わなかった製造者でないかな。
Re: (スコア:0)
> アクセル目いっぱい踏んだ時が一番効率いいんですよ。
そうなの？
エンジンの回転数が上がりすぎると機械的な損失が増えて効率は悪化しそうな感じがするけど
Re:そんなあほな (スコア:1)
目一杯踏んだときというのが語弊があるけど
エンジンには効率が最高になる領域ってのがあって
それに近づけるようにするのが変速機(トランスミッション)の役割。
ただその領域って元々とても狭いから(ピーキーとか表現する)
いろいろ改良してできるだけ広い領域で効率が良くなるよう
エンジンそのものを改良してる。
対してモーターはそんな効率が良いという領域がずば抜けて広い。
だから基本的には変速機はいらない。モーターにかける電圧を
制御してやればいいだけ。
なのでいろいろごちゃごちゃ改善して狭い領域を広くするよりは、
いっそのこと動力はモーターに任せてエンジンは発電に専念しろよってのが
ポルシェティーガーいや今回のノートなわけ(えー
Re: (スコア:0)
本当は車によって違います。下り坂をニュートラルでエンジン止めちゃうのが一番効率が高い。
そんなー
Re: (スコア:0)
ニュートラルにするとアイドリングで燃料食うが、エンブレにすれば食わないのでニュートラルは悪手
ブレーキもあるしな
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
いまどきの車なら自動で適切なタイミングで燃料噴射を停止してくれるのにわざわざエンジン切る？
素朴な疑問
下り坂でオートマ車のキーをひねってエンジン切ると、再始動はどういう操作になるんでしょうか？
Re: (スコア:0)
＞下り坂でオートマ車のキーをひねってエンジン切ると、
NレンジでキーをSTART位置へ。
これができないとエンストした時に困る。
ブレーキブースターの負圧使い切って、前の車に突っ込むのが先かもしれんけど。
Re: (スコア:0)
ブレーキを踏んでいないとキーを回せないんじゃなかったっけ？
ATは牽引などエンジンが回っていない状態でタイヤを回すのは制限が多いから
下り坂でエンジンを切るなんてとんでもないことだけど。
Re: (スコア:0)
ハイブリッドじゃない車でも、最近の（いや。かなり前から）車はエンジンブレーキがかかってる状態では、
ガソリンの噴射が止まり、オルタネーターで発電をしてバッテリーに充電する。
それとエアコンのコンプレッサーもガンガン回す。
逆に加速時にはオルタネーターでの発電を止めて、エアコンのコンプレッサーを一定時間回さないように制御している。
だから下り坂でニュートラルにしたり、エンジンを止めると燃費が悪化するよ。
Re: (スコア:0)
エンジンブレーキとか回生ブレーキでエネルギー回収しろよ。
Re: (スコア:0)
スロットル全開で適切な負荷を掛けるのが一番高効率
回転数で言うと最大回転数の1/3から1/2くらいの運転領域
Re: (スコア:0)
車の走行時の抵抗で一番増える「空気抵抗」が増えないってのが大きい。
機械的損出は比例して増えるが空気抵抗は二乗で増えるから。
結果、低トルクで大出力のエンジンなんてパターンの、そのまま自動車では使えないエンジンが使える。
自動車用エンジンは実用域ってのを作るために必要トルクを発生させられる回転数に大きな幅が必要なんだけど、それが不要に。
そして駆動に使うモーターってものは、停止状態で最大トルクが出せる。