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10万t級以上複数で、オーバーフローしてからトンネルは考えればいい。大体第二青函トンネルは、誰の金で作って、どうやって償還するのか。国鉄に続いて、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が破綻すると、楽しいなぁ。
船だと積み下ろしに時間かかるし、なにより港湾設備や一時的に保管するための土地が必要となるんだが…そういう広大で平らな土地が青森や函館の沿岸にあるの?
そしてその港湾から荷物を運び出すための運送手段、車にせよ鉄道にせよ、今度はそれらに載せる施設も必要となる。さらに広い土地が必要だ。
安全に低コストでもう一本トンネル掘れるってんなら、それもいいよね。そもそも羽田空港がこれ以上滑走路拡張が出来ない(当時、羽田沖を埋め立てる技術がなかった)から成田空港が出来たようなものだけど、今じゃ競合までする具合だからね。
つ[鉄道連絡船 [wikipedia.org]]
鉄分の多めな方であれば、きっと思い付くヤツですね。まぁ、当方もですが。
連結外さずに、全車両が載せられたらいけるかもしれませんが、まっすぐやるのは無理でしょうし、かと言ってトグロを巻くのもいかがかと。
一般的な貨車がだいたい長さ20mで25輌くらいいくと、500mですか。空母でも直線ではキツそうな感じではあります。
空母は、横須賀を母港とするロナルド・レーガンが 333m ですね。
昔、ガンプラが流行ったころ 1/144 のサイズでそろえたくて、空母を調べ、エンタープライズ（古いほう）が 250m くらいということで 1.7m でベニヤ板で作れると思った（実際には作らなかった）ことがありました。 今じゃ 2.3m ですから 1/144 は大変ですね。N ゲージが 1/150 と聞いたので、縮尺が近いから、ジオラマやるなら N ゲージだなともと思ってた昔の記憶が出てまいりました。
途中で一箇所切り離す程度の手間は許容できるだろう。
自動化ヤードの原理で、貨車が自走（とは言わんか）して詰まればよろし。
自走する貨物車両 [wikipedia.org]みたいなのもあるにはあるが、既存の貨車に自走できる動力を積むのは流石に無理がある。（しかも前述のは事実上の固定編成）そもそもそんな動力部品を貨車につけたところで電源供給できないし（ディーゼルで走らせる気か？）、普通の線路を走らせる間は死重でしかない。途中で１箇所切り離すと気軽に言うが、それだけでも結構大変だぞ。到着後の再結も含めたら、その時間のロスだけでも１～２時
瀬戸大橋開通で廃止となった鉄道連絡船である宇高連絡船は、1時間に1本運行していましたが、2隻体制で、1隻が大ざっぱに「宇野に30分停泊→60分航行→高松に30分停泊→60分航行→宇野に…」という2時間ループになってました。船 [wikipedia.org]には軌道が3線ありましたが、切離と連結両方併せても、30分以内に入れ替えできてたってことです。(ていうか、ダイヤの都合で30分停泊しているだけで、その時間をフルに入れ替えに使ってるわけではありません。うろ覚えな記憶で書きますが、10分かからないぐらいだったと思います。)
そもそも、コンテナが流行る前の、昔ながらの貨物列車は、行き先に併せて貨車単位で連結/切離して組み替えて運ぶものなんですよ。1箇所の切り離し程度で手間がかかるなんてことになったら、まともに貨物車両の運用はできませんってば。
もっとも、> まあ船で運ぶ時点で青函トンネルとは輸送時間で勝負にすらならんのだが。こっちのほうが致命的で、積み下ろしにかかる時間なんざもう誤差でしょうな。
切り離して置いていくだけなら割と手軽だけど、切り離した後の貨物を別口で同じ船に積む、みたいなことをしようとすると入れ替え用機関車が複数必要になる上、ポイントの切り替え等も含めて作業に結構な時間がかかるんだよこの話と混同しちゃいけないよ
自動化ヤードを知らないと、この話噛み合わないよ？貨物ヤードでは、ハンプ（坂）の上から貨車を流して地上側で流れをコントロール [wikipedia.org]する。これが進んだものになると、リニアモーター式の貨車加減速装置 [goo.ne.jp]が軌道の間を自走して貨車をキャッチして誘導する。40年以上前に実用化されている技術だ。
40年前だと若い鉄ヲタにはロストテクノロジーなんだろうな
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私はプログラマです。1040 formに私の職業としてそう書いています -- Ken Thompson
まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:0)
10万t級以上複数で、オーバーフローしてからトンネルは考えればいい。
大体第二青函トンネルは、誰の金で作って、どうやって償還するのか。
国鉄に続いて、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が破綻すると、楽しいなぁ。
Re: (スコア:2)
船だと積み下ろしに時間かかるし、なにより港湾設備や一時的に保管するための
土地が必要となるんだが…そういう広大で平らな土地が青森や函館の沿岸にあるの?
そしてその港湾から荷物を運び出すための運送手段、車にせよ鉄道にせよ、今度は
それらに載せる施設も必要となる。さらに広い土地が必要だ。
安全に低コストでもう一本トンネル掘れるってんなら、それもいいよね。
そもそも羽田空港がこれ以上滑走路拡張が出来ない(当時、羽田沖を埋め立てる
技術がなかった)から成田空港が出来たようなものだけど、今じゃ競合までする具合だからね。
Re: (スコア:0)
つ[鉄道連絡船 [wikipedia.org]]
Re: (スコア:1)
鉄分の多めな方であれば、きっと思い付くヤツですね。まぁ、当方もですが。
連結外さずに、全車両が載せられたらいけるかもしれませんが、まっすぐやるのは
無理でしょうし、かと言ってトグロを巻くのもいかがかと。
一般的な貨車がだいたい長さ20mで25輌くらいいくと、500mですか。
空母でも直線ではキツそうな感じではあります。
Re: (スコア:1)
空母は、横須賀を母港とするロナルド・レーガンが 333m ですね。
昔、ガンプラが流行ったころ 1/144 のサイズでそろえたくて、空母を調べ、エンタープライズ（古いほう）が 250m くらいということで 1.7m でベニヤ板で作れると思った（実際には作らなかった）ことがありました。 今じゃ 2.3m ですから 1/144 は大変ですね。
N ゲージが 1/150 と聞いたので、縮尺が近いから、ジオラマやるなら N ゲージだなともと思ってた昔の記憶が出てまいりました。
Re: (スコア:0)
途中で一箇所切り離す程度の手間は許容できるだろう。
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:0)
自動化ヤードの原理で、貨車が自走（とは言わんか）して詰まればよろし。
Re: (スコア:0)
自走する貨物車両 [wikipedia.org]みたいなのもあるにはあるが、既存の貨車に自走できる動力を積むのは流石に無理がある。（しかも前述のは事実上の固定編成）
そもそもそんな動力部品を貨車につけたところで電源供給できないし（ディーゼルで走らせる気か？）、普通の線路を走らせる間は死重でしかない。
途中で１箇所切り離すと気軽に言うが、それだけでも結構大変だぞ。到着後の再結も含めたら、その時間のロスだけでも１～２時
Re:まずは巨大青函連絡船で良い (スコア:1)
瀬戸大橋開通で廃止となった鉄道連絡船である宇高連絡船は、1時間に1本運行していましたが、2隻体制で、1隻が大ざっぱに「宇野に30分停泊→60分航行→高松に30分停泊→60分航行→宇野に…」という2時間ループになってました。船 [wikipedia.org]には軌道が3線ありましたが、切離と連結両方併せても、30分以内に入れ替えできてたってことです。
(ていうか、ダイヤの都合で30分停泊しているだけで、その時間をフルに入れ替えに使ってるわけではありません。うろ覚えな記憶で書きますが、10分かからないぐらいだったと思います。)
そもそも、コンテナが流行る前の、昔ながらの貨物列車は、行き先に併せて貨車単位で連結/切離して組み替えて運ぶものなんですよ。
1箇所の切り離し程度で手間がかかるなんてことになったら、まともに貨物車両の運用はできませんってば。
もっとも、
> まあ船で運ぶ時点で青函トンネルとは輸送時間で勝負にすらならんのだが。
こっちのほうが致命的で、積み下ろしにかかる時間なんざもう誤差でしょうな。
Re: (スコア:0)
切り離して置いていくだけなら割と手軽だけど、切り離した後の貨物を別口で同じ船に積む、みたいなことをしようとすると入れ替え用機関車が複数必要になる上、ポイントの切り替え等も含めて作業に結構な時間がかかるんだよ
この話と混同しちゃいけないよ
Re: (スコア:0)
自動化ヤードを知らないと、この話噛み合わないよ？
貨物ヤードでは、ハンプ（坂）の上から貨車を流して地上側で流れをコントロール [wikipedia.org]する。
これが進んだものになると、リニアモーター式の貨車加減速装置 [goo.ne.jp]が軌道の間を自走して
貨車をキャッチして誘導する。40年以上前に実用化されている技術だ。
Re: (スコア:0)
40年前だと若い鉄ヲタにはロストテクノロジーなんだろうな