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開業が5年ほど遅延というのは東葉高速鉄道も同じだったけど、東葉高速が5年分の利息約400億円(出典はココ(PDF) [nihon-u.ac.jp])を余計に抱え込んだのに比べ、TXは建設資金の94%が無利子だったから(出典はココ [archive.is])、累積損失の解消も早かったのでしょう。
東葉高速と北総鉄道の大失敗(=建設コストの大幅な増加とそれに伴う超高運賃)を反面教師としてのTXだから、当然の結果ってことなのかな。
都心部とローカル部分を一体経営してるのは、あんまり関係無いのかな。もし、TXが都内と都外が別経営だったら?もし、東西線と東葉高速が一体経営だったら?
TXの都心部->日暮里・舎人ライナーになってしまいます。
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コンピュータは旧約聖書の神に似ている、規則は多く、慈悲は無い -- Joseph Campbell
無利子資金が大部分だったから (スコア:4, 参考になる)
開業が5年ほど遅延というのは東葉高速鉄道も同じだったけど、東葉高速が5年分の利息約400億円(出典はココ(PDF) [nihon-u.ac.jp])を余計に抱え込んだのに比べ、TXは建設資金の94%が無利子だったから(出典はココ [archive.is])、累積損失の解消も早かったのでしょう。
東葉高速と北総鉄道の大失敗(=建設コストの大幅な増加とそれに伴う超高運賃)を反面教師としてのTXだから、当然の結果ってことなのかな。
Re: (スコア:0)
都心部とローカル部分を一体経営してるのは、あんまり関係無いのかな。
もし、TXが都内と都外が別経営だったら?
もし、東西線と東葉高速が一体経営だったら?
Re:無利子資金が大部分だったから (スコア:0)
TXの都心部->日暮里・舎人ライナーになってしまいます。