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対向キャリパー式の技術を織り込んだ片押し式ベースのモノだというのは判るが、それ以上の情報がプレスリリースにすらないです。
なお、部品メーカーはどこもやる気がなかった昨年の東京モーターショーですが、AkebonoはトヨタのLMP1-H車両TS-050のキャリパーを展示してました。飛びし石で傷ついていたので確認しましたが実戦で使ったものと明言してくれました。どのレースで使ったかまでは教えてくれませんでしたが。
#高性能ブレーキシステムのブランドイメージをどうやって確立していくかが目下の課題と言っていたので、#ADVICSみたいにEndlessの後追いでいいのでS耐やアフターパーツのキット出して地味にやってくしか無いんじゃないですかねえと言ったら、#やっぱりそれしかないかという顔をされました。
#高性能ブレーキシステムのブランドイメージをどうやって確立していくかが目下の課題と言っていた
そりゃ、最速で100km/h制限（一部例外的に110km/h）の道路を「高速道路」と称している国の、ブレーキメーカーにブランド力が無いのは当然。制限速度の高い国のブレーキメーカー（事業部）買って、ブランド手に入れるしかないでしょ。
なるほど。そんな的外れな認識でブレーキが語られる国では「日本人は全然わかってないよ」と他国からは認識されるでしょうな
若しかして業界の方？ならさぞかし悔しい想いでしょうなぁ。
ブレンボのイタリアだってせいぜい130km/hじゃないか。
実際には殆どの高速道路（あまりに恥ずかしいのか正式には自動車道って名称だが）は80km/h規制。（一般道なら片側二車線でも大抵40～50km/h規制）130km/hと100km/hでは、同質量の車でも運動エネルギー＝発熱量は1.69倍。130km/hと殆どの80km/hになると2.64倍、130km/hと40km/hになると10.56倍。結構要求性能に差がありますが、それより何よりイメージの差。運転する人は最大180km/h速度計（針式表示の場合）や、下道の40～50km/h規制標識で都度思い知らされるのですよ、おまえの乗る国産車なぞ所詮その程度の造りだって（当然制動性能より鳴かない事を優先したブレーキも）。シート然り、サス（特にダンパー）やタイヤも然りですな。（これは専ら自動車評論家とやらが言い触らした話ですが）当然欧州自動車メーカーも欧州の自動車評論家も地元ヨーロッパでは、この制動性能差を二年毎の車検で漸く維持しているに過ぎない日本車の実態を論（あげつら）う事でしょう。
イメージアップにつながるハイエンドの製品は、世界中何処行ってもサーキット走行でしかその性能は必要になりません。なので、あなたの例えはこの場合は無意味です。また、今の日本メーカーで欧州仕様が全く別の車なのは、名前からして違う日産くらいですので、その方向から考えてもその例えは無意味です。
イメージアップにつながる（かも知れない）ハイエンドの製品は、レーシングカーの他に軽量化と桁外れに莫大な運動エネルギー吸収能力と信頼性が求められる航空機用があります。戦闘機で満載の大型トラック並、旅客機ならその10倍単位の質量と、レーシングカー並みの速度による運動エネルギーを、極少数のタイヤとブレーキで、極短時間に吸収しなければならない、高速鉄道用より遙かに苛酷な世界です（但し連用する事は稀）。こちらも日本ブレーキメーカーが手も足も出ない世界で、高性能ブレーキシステムのブランドイメージが世界的に確立出来ない理由の一つです（タイヤ屋さんは頑張ってますね）。
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犯人はmoriwaka -- Anonymous Coward
情報足りなさすぎ (スコア:1)
対向キャリパー式の技術を織り込んだ片押し式ベースのモノだというのは判るが、それ以上の情報がプレスリリースにすらないです。
なお、部品メーカーはどこもやる気がなかった昨年の東京モーターショーですが、
AkebonoはトヨタのLMP1-H車両TS-050のキャリパーを展示してました。
飛びし石で傷ついていたので確認しましたが実戦で使ったものと明言してくれました。どのレースで使ったかまでは教えてくれませんでしたが。
#高性能ブレーキシステムのブランドイメージをどうやって確立していくかが目下の課題と言っていたので、
#ADVICSみたいにEndlessの後追いでいいのでS耐やアフターパーツのキット出して地味にやってくしか無いんじゃないですかねえと言ったら、
#やっぱりそれしかないかという顔をされました。
Re: (スコア:0)
#高性能ブレーキシステムのブランドイメージをどうやって確立していくかが目下の課題と言っていた
そりゃ、最速で100km/h制限（一部例外的に110km/h）の道路を「高速道路」と称している国の、ブレーキメーカーにブランド力が無いのは当然。
制限速度の高い国のブレーキメーカー（事業部）買って、ブランド手に入れるしかないでしょ。
Re: (スコア:0)
なるほど。そんな的外れな認識でブレーキが語られる国では「日本人は全然わかってないよ」と他国からは認識されるでしょうな
Re: (スコア:0)
若しかして業界の方？
ならさぞかし悔しい想いでしょうなぁ。
Re: (スコア:0)
ブレンボのイタリアだってせいぜい130km/hじゃないか。
Re: (スコア:0)
実際には殆どの高速道路（あまりに恥ずかしいのか正式には自動車道って名称だが）は80km/h規制。（一般道なら片側二車線でも大抵40～50km/h規制）
130km/hと100km/hでは、同質量の車でも運動エネルギー＝発熱量は1.69倍。
130km/hと殆どの80km/hになると2.64倍、130km/hと40km/hになると10.56倍。
結構要求性能に差がありますが、それより何よりイメージの差。
運転する人は最大180km/h速度計（針式表示の場合）や、下道の40～50km/h規制標識で都度思い知らされるのですよ、おまえの乗る国産車なぞ所詮その程度の造りだって（当然制動性能より鳴かない事を優先したブレーキも）。
シート然り、サス（特にダンパー）やタイヤも然りですな。（これは専ら自動車評論家とやらが言い触らした話ですが）
当然欧州自動車メーカーも欧州の自動車評論家も地元ヨーロッパでは、この制動性能差を二年毎の車検で漸く維持しているに過ぎない日本車の実態を論（あげつら）う事でしょう。
Re: (スコア:0)
イメージアップにつながるハイエンドの製品は、世界中何処行ってもサーキット走行でしかその性能は必要になりません。
なので、あなたの例えはこの場合は無意味です。
また、今の日本メーカーで欧州仕様が全く別の車なのは、名前からして違う日産くらいですので、その方向から考えてもその例えは無意味です。
Re:情報足りなさすぎ (スコア:0)
イメージアップにつながる（かも知れない）ハイエンドの製品は、レーシングカーの他に軽量化と桁外れに莫大な運動エネルギー吸収能力と信頼性が求められる航空機用があります。
戦闘機で満載の大型トラック並、旅客機ならその10倍単位の質量と、レーシングカー並みの速度による運動エネルギーを、極少数のタイヤとブレーキで、極短時間に吸収しなければならない、高速鉄道用より遙かに苛酷な世界です（但し連用する事は稀）。
こちらも日本ブレーキメーカーが手も足も出ない世界で、高性能ブレーキシステムのブランドイメージが世界的に確立出来ない理由の一つです（タイヤ屋さんは頑張ってますね）。