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電気も水素も補充所がガソリンスタンド並みの数・使い勝手にならないと普及しないという当然の話ですよね。スタンド自営の商用車やスタンドが滅んで相対的に電気が低コストになったど田舎でないとこれらは広まらなさそう。
たとえ普及率がガソリンスタンド並みになったとしても、こんな高価な車だれも欲しがらないと思う
とても高価ではあるがエネルギー密度を考えた場合は電気自動車は破綻しても水素電池はガソリン車と同じくエネルギー高いの後続距離も長い。
ガソリン車は耐久年度１０〜１５年電気自動車は５〜７年程度、ガソリン車の半分程度作る時に発生する二酸化炭素と廃棄するときの二酸化炭素。電気を作る際に発生する二酸化炭素を総合すると電気自動車は全然エコじゃない。
電気自動車のバッテリーは現時点でガソリン車と比べるとエネルギー密度が１/２０しかない。リチウムイオンバッテリを使ってもガソリン車と同等なことができる見込みがない。
電荷を貯めるより、燃料を消費してエネルギーに変換する方が膨大なエネルギーを利用できる。
EVは近距離用だと思う。 ところで、>電気自動車は５〜７年程度と言うのは、何か根拠があるのでしょうか。電池は消耗品だけど、モーターは内燃機関よりも長持ちするような気がしますし、他の足回りとか車体とかは内燃機関車と同じように持つような気がします。電池とパワーコントローラーを規格化して、交換しやすく作れば、内燃機関車並みかそれ以上長く使えるのでは無いでしょうか。（学研の自動車図鑑に掲載されていた1900年代初期の電気自動車が走っているのをテレビで見たことがあります） 自分は運転が楽しくて6MTのクリーン・ディーゼルに乗ってますが、リーフみたいな電気自動車のダイレクトな操作感も面白いですね。
ガソリンやエタノールのような燃料を直接使える燃料電池があれば便利ですよね。 今までのインフラを利用できるし、扱いも慣れている。 できれば、大気中の二酸化炭素を回収・原料化して再生電力で効率よく燃料を合成できればベストかと。
現在のバッテリーは概ね25～30万㎞走行後で80%以上ってところなので、普通に車両寿命以上はありますね。余程年間走行距離が多い人でも10年～15年は余裕じゃないですか?今後はICEかEVかに関わらず、駆動系等の寿命よりもそれ以外のインフォテインメントシステムとかそっちの「賞味期限切れ」が問題になりそうです。
似た様な長文がいくつか書かれていますが、長いだけで適当にチェリーピッキングしてきただけのいい加減さから多分同じ人が書かれている様に見えます。
> 駆動系等の寿命よりもそれ以外のインフォテインメントシステムとか
日産車に乗ってるのでプロパイロットをよく売り込まれますが、専用ナビをつけないとダメみたいですね。 自動運転用データをメーカーオプションの専用ナビから取得するみたいです。 エクストレイルのメーカーナビが10年くらいで地図更新が止まってしまい、パイオニア製品に変えたのですが、メーカーオプションのナビって、交換が結構大変なんですよね。 今時のナビはデータ更新が十数年くらい続くらしいです。
電気自動車の走行用電池の交換は、あまり積極的で無い感じですよね。 交換メニューが、まだ無いような話されますし。 クラッチ交換の見積もりをすぐ出せるのに、どうしてバッテリー交換の金額が出せないのか不思議なのですが。（クラッチとかゴム製消耗品を変えたら、加速力とか燃費とかが戻りますね）
自動車用バッテリーの性能向上は、まだ続くと思うので、10年間隔くらいで交換できると性能向上を体感できたりしたら面白いですよね。 蓄電池を変えるごとに航続距離が伸びたり、いつの間にか燃料電池に変わっていたりして、数十年くらい使い続けられればいいのにね。
> 余程年間走行距離が多い人でも10年～15年は余裕じゃないですか?
リチウムイオン電池がそんなに持つ訳ないだろ。メーカーのバッテリー保証でも、大体8年or16万kmが目安だよ。
もつわけないの理由がメーカー保証期間?それ言ったら自動車のメーカー保証なんて初年度登録から3年または6万キロ以内だが。有料の延長付けてやっと5年か8年でしょ。エンジン単体でやっと5年または10万キロ。EV以下の補償期間しかないってことになるのだが大丈夫か? いろいろな意味で。
それはバッテリーを理想状態で使った場合の話で、実走行でそんなに持つことなんて無いよ。フル充電で300km走行できるEVだと30万kmで1000サイクルになる。三元系なら理想状態のカタログスペックでも不足だし、リン酸鉄系でも温度サイクルもある実使用で1000回はかなり厳しい。
判ってないな、逆だよ。空からのフル充電だから1000サイクル。一方でバッテリーの特性から25%→75%の充電なら3000サイクル以上になる。だからこそEVメーカーは上か下にバッファ領域を持たせてる。ガソリン車だってガス欠になってから満タンにする乗り方が通常って人は少ないだろうが駐車中に気軽に充電できるEVの場合はわざわざ空になるまで待ってから充電する人は少ない。
そして実際の走行データで30万キロ走行時のデータもそろそろ揃ってきてて、問題なく持つことは大体実証済み。いつまでも初代の初期型リーフのイメージの人は情報をキャッチアップしないとね。
カタログスペックのサイクル数はSOC=0%で測定なんてしないよ。普通は30%とか40%とか。0%で測定したとしても、0%での放置はしないから最近のバッテリーではそれほど差は出ないけど。それも含めてもサイクル寿命は三元系で500-800ぐらいしかないよ。リン酸鉄系なら2000近いけど、これも一定温度で充放電するとか放置しないという前提がつく。10年たって経年劣化しない化学電池なんてのは幻想です。
EVメーカーはカタログスペックの上限/下限まで充放電しないのは、サイクル寿命ではなく放置による劣化の対策です。
既に実績データ出てますが三元系バッテリーのテスラモデルSの最初期型が25万キロ走行後で劣化は10%以下でしたね。
LFPでは日本ではいわゆるシビアコンデションでの過走行にあたる2年間で48万キロ走行したモデルXの劣化が12.6%で駆動系は主要な部品交換無しの実績も出てます。こっちは毎日4回スーパーチャージャーによる急速充電を行っていての実績なのでいつまでもバッテリーは劣化がというのは通用しないでしょう。
モデルXはLFPではなく三元系でしたね。すみません。三元系で旧素行充電多用のシチュエーションで約50万キロ走行後に87%以上確保されてるのだからまあ耐久性に関しては少なくともガソリン車以下って事はないでしょう。
ここまで時間劣化についてのポジティブトーク無しｗ
バッテリーにとってその条件はシビアコンデションではないです。厳しいのは温度変化と経時変化。
ちなみに上で出てるサイクル寿命は保証値なので、n=1の実験車で良ければ達成できるメーカーは多いでしょうね。特にテスラのように劣化分が見えないようにマージン制御する車なら、バッテリー劣化0%なんて見せ方もできます。
急速充電の負荷が問題なのはその温度変化にダイレクトに影響するからです。だから毎日1日4回急速充電で運用ってのはバッテリーにとってかなりのシビアコンディション。
なんであれ、実際にそれだけの距離で運用できる実績が積みあがっている現実を前にことさらに現実に合わない劣化を叫んでもしょうがないですね。
現実に合わないEV導入を叫んでもしょうがないですね。・雪国で10年以上安定運用できる・容量が今の倍程度・充電5分以内で完了・ガソリンスタンド並に整ったインフラ・緊急時に供給出来る車が十分普及しているここまでクリア出来るなら、導入考えてもいいかなってレベル。
そういn=1の話でいいなら、数万キロしか走行してないのにバッテリー劣化して捨て値で中古販売される大量のBEVは？あなたの中では存在しないことになっているのでしょうか。
数万キロしか走行してないのにバッテリー劣化して捨て値で中古販売される大量のBEVは？
数万キロなら故障でしょ。初期型リーフのバッテリーマネジメントで温度管理の重要性が抜け落ちててセグ欠け連発しましたがああいう設計不良は内燃機関でも度々ありますね。ミツビシがGDIでやらかした件やマツダのクリーンディーゼルでの煤詰まりとか。EV一般の根本的な問題の様に喧伝するのは変ですね。
メーカー公称値はエアコンを使わない条件で理想的な状態で使った物であり実情を表したものではありません。
バッテリ性能１つ見ても気温の低い冬場では性能は落ちますので走行距離も短くなれば更に暖房でバッテリの減りは大幅に減少するので３割は落ちるのが普通です。そんな理想的な数字で使えるとおもっちゃいけませんよ。
そもそも根本的な問題があって。化石燃料は近い将来、国際的に使うことが許されなくなる可能性が高いということ。つまりガソリンの方が安い時代は、あまり長くは続かない。だからともかくも普及させないと、将来的に日本社会が成り立たなくなる。
温暖化を考えると、化石燃料は使えないからこそ、EVだの水素だの試行錯誤を行ってるわけで、エネルギー密度的にガソリンの方が優れてる云々はそもそも関係ないですよね。長年に渡って改良が加えられてきたガソリン車よりも色々難題があるのはわかりきった話で。うまいこと燃料の合成ができれば話は変わってくるけど。
でも水素を作るには今のところ化石燃料が必要なのがにっちもさっちもいかないそれがわかってるから欧米も今化石燃料に回帰してる
そもそも根本的な問題があって。BEV化した日本で必要とされる電力は近い将来、発電能力も配電容量も足りないままの可能性が高いということ。つまりBEV用電力の方が安い時代は、あまり長くは続かない。だからともかくも普及を引き伸ばさせないと、将来的に日本社会が成り立たなくなる。
# 今年に入ってテスラジャパンのスーパーチャージャー（多分電力市場から仕入れているのだろう）料金は、あの重税を課せられたガソリンと大差ない水準まで上がってきていると云う話がある。
日本に選択権は無いので。国際的にそうなってしまったら、貿易依存の日本にはどうしようもない。EVも水素も使いにくいのはみんな分かってる。しかし燃料は何れ購入不可能になる現実がある。電気なら化石燃料以外の選択肢もある。原発が増えれば状況は改善するし、あとは自然エネルギーを使って凌ぐしかない。あと、GDPの5%近く燃料輸入に充ててる現状が、近年日本経済が今一つパッとしない遠因なんで、メリットは大きいと思うがな。
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「科学者は100%安全だと保証できないものは動かしてはならない」、科学者「えっ」、プログラマ「えっ」
結局のところ (スコア:0)
電気も水素も補充所がガソリンスタンド並みの数・使い勝手にならないと普及しないという当然の話ですよね。
スタンド自営の商用車やスタンドが滅んで相対的に電気が低コストになったど田舎でないとこれらは広まらなさそう。
Re:結局のところ (スコア:0)
たとえ普及率がガソリンスタンド並みになったとしても、
こんな高価な車だれも欲しがらないと思う
Re: (スコア:0)
とても高価ではあるが
エネルギー密度を考えた場合は
電気自動車は破綻しても
水素電池はガソリン車と同じくエネルギー高いの後続距離も長い。
ガソリン車は耐久年度１０〜１５年
電気自動車は５〜７年程度、ガソリン車の半分程度
作る時に発生する二酸化炭素と廃棄するときの二酸化炭素。
電気を作る際に発生する二酸化炭素を総合すると
電気自動車は全然エコじゃない。
電気自動車のバッテリーは現時点でガソリン車と比べると
エネルギー密度が１/２０しかない。
リチウムイオンバッテリを使っても
ガソリン車と同等なことができる見込みがない。
電荷を貯めるより、燃料を消費してエネルギーに変換する方が
膨大なエネルギーを利用できる。
Re:結局のところ (スコア:2)
EVは近距離用だと思う。
ところで、
>電気自動車は５〜７年程度
と言うのは、何か根拠があるのでしょうか。
電池は消耗品だけど、モーターは内燃機関よりも長持ちするような気がしますし、他の足回りとか車体とかは内燃機関車と同じように持つような気がします。
電池とパワーコントローラーを規格化して、交換しやすく作れば、内燃機関車並みかそれ以上長く使えるのでは無いでしょうか。
（学研の自動車図鑑に掲載されていた1900年代初期の電気自動車が走っているのをテレビで見たことがあります）
自分は運転が楽しくて6MTのクリーン・ディーゼルに乗ってますが、リーフみたいな電気自動車のダイレクトな操作感も面白いですね。
ガソリンやエタノールのような燃料を直接使える燃料電池があれば便利ですよね。
今までのインフラを利用できるし、扱いも慣れている。
できれば、大気中の二酸化炭素を回収・原料化して再生電力で効率よく燃料を合成できればベストかと。
Re: (スコア:0)
現在のバッテリーは概ね25～30万㎞走行後で80%以上ってところなので、普通に車両寿命以上はありますね。
余程年間走行距離が多い人でも10年～15年は余裕じゃないですか?
今後はICEかEVかに関わらず、駆動系等の寿命よりもそれ以外のインフォテインメントシステムとか
そっちの「賞味期限切れ」が問題になりそうです。
似た様な長文がいくつか書かれていますが、長いだけで適当にチェリーピッキングしてきただけの
いい加減さから多分同じ人が書かれている様に見えます。
Re:結局のところ (スコア:2)
> 駆動系等の寿命よりもそれ以外のインフォテインメントシステムとか
日産車に乗ってるのでプロパイロットをよく売り込まれますが、専用ナビをつけないとダメみたいですね。
自動運転用データをメーカーオプションの専用ナビから取得するみたいです。
エクストレイルのメーカーナビが10年くらいで地図更新が止まってしまい、パイオニア製品に変えたのですが、メーカーオプションのナビって、交換が結構大変なんですよね。
今時のナビはデータ更新が十数年くらい続くらしいです。
電気自動車の走行用電池の交換は、あまり積極的で無い感じですよね。
交換メニューが、まだ無いような話されますし。
クラッチ交換の見積もりをすぐ出せるのに、どうしてバッテリー交換の金額が出せないのか不思議なのですが。
（クラッチとかゴム製消耗品を変えたら、加速力とか燃費とかが戻りますね）
自動車用バッテリーの性能向上は、まだ続くと思うので、10年間隔くらいで交換できると性能向上を体感できたりしたら面白いですよね。
蓄電池を変えるごとに航続距離が伸びたり、いつの間にか燃料電池に変わっていたりして、数十年くらい使い続けられればいいのにね。
Re: (スコア:0)
> 余程年間走行距離が多い人でも10年～15年は余裕じゃないですか?
リチウムイオン電池がそんなに持つ訳ないだろ。
メーカーのバッテリー保証でも、大体8年or16万kmが目安だよ。
Re: (スコア:0)
もつわけないの理由がメーカー保証期間?
それ言ったら自動車のメーカー保証なんて初年度登録から3年または6万キロ以内だが。
有料の延長付けてやっと5年か8年でしょ。エンジン単体でやっと5年または10万キロ。
EV以下の補償期間しかないってことになるのだが大丈夫か? いろいろな意味で。
Re: (スコア:0)
それはバッテリーを理想状態で使った場合の話で、実走行でそんなに持つことなんて無いよ。
フル充電で300km走行できるEVだと30万kmで1000サイクルになる。
三元系なら理想状態のカタログスペックでも不足だし、リン酸鉄系でも温度サイクルもある実使用で1000回はかなり厳しい。
Re: (スコア:0)
判ってないな、逆だよ。空からのフル充電だから1000サイクル。
一方でバッテリーの特性から25%→75%の充電なら3000サイクル以上になる。
だからこそEVメーカーは上か下にバッファ領域を持たせてる。
ガソリン車だってガス欠になってから満タンにする乗り方が通常って人は少ないだろうが
駐車中に気軽に充電できるEVの場合はわざわざ空になるまで待ってから充電する人は少ない。
そして実際の走行データで30万キロ走行時のデータもそろそろ揃ってきてて、問題なく持つことは
大体実証済み。いつまでも初代の初期型リーフのイメージの人は情報をキャッチアップしないとね。
Re: (スコア:0)
カタログスペックのサイクル数はSOC=0%で測定なんてしないよ。普通は30%とか40%とか。
0%で測定したとしても、0%での放置はしないから最近のバッテリーではそれほど差は出ないけど。
それも含めてもサイクル寿命は三元系で500-800ぐらいしかないよ。
リン酸鉄系なら2000近いけど、これも一定温度で充放電するとか放置しないという前提がつく。
10年たって経年劣化しない化学電池なんてのは幻想です。
EVメーカーはカタログスペックの上限/下限まで充放電しないのは、サイクル寿命ではなく放置による劣化の対策です。
Re: (スコア:0)
既に実績データ出てますが三元系バッテリーのテスラモデルSの最初期型が
25万キロ走行後で劣化は10%以下でしたね。
LFPでは日本ではいわゆるシビアコンデションでの過走行にあたる2年間で48万キロ走行した
モデルXの劣化が12.6%で駆動系は主要な部品交換無しの実績も出てます。
こっちは毎日4回スーパーチャージャーによる急速充電を行っていての実績なので
いつまでもバッテリーは劣化がというのは通用しないでしょう。
Re: (スコア:0)
モデルXはLFPではなく三元系でしたね。すみません。
三元系で旧素行充電多用のシチュエーションで約50万キロ走行後に87%以上確保されてるのだから
まあ耐久性に関しては少なくともガソリン車以下って事はないでしょう。
Re: (スコア:0)
ここまで時間劣化についてのポジティブトーク無しｗ
Re: (スコア:0)
バッテリーにとってその条件はシビアコンデションではないです。
厳しいのは温度変化と経時変化。
ちなみに上で出てるサイクル寿命は保証値なので、n=1の実験車で良ければ達成できるメーカーは多いでしょうね。
特にテスラのように劣化分が見えないようにマージン制御する車なら、バッテリー劣化0%なんて見せ方もできます。
Re: (スコア:0)
急速充電の負荷が問題なのはその温度変化にダイレクトに影響するからです。
だから毎日1日4回急速充電で運用ってのはバッテリーにとってかなりのシビアコンディション。
なんであれ、実際にそれだけの距離で運用できる実績が積みあがっている現実を前に
ことさらに現実に合わない劣化を叫んでもしょうがないですね。
Re: (スコア:0)
現実に合わないEV導入を叫んでもしょうがないですね。
・雪国で10年以上安定運用できる
・容量が今の倍程度
・充電5分以内で完了
・ガソリンスタンド並に整ったインフラ
・緊急時に供給出来る車が十分普及している
ここまでクリア出来るなら、導入考えてもいいかなってレベル。
Re: (スコア:0)
そういn=1の話でいいなら、数万キロしか走行してないのにバッテリー劣化して捨て値で中古販売される大量のBEVは？
あなたの中では存在しないことになっているのでしょうか。
Re: (スコア:0)
そういn=1の話でいいなら、数万キロしか走行してないのにバッテリー劣化して捨て値で中古販売される大量のBEVは？
あなたの中では存在しないことになっているのでしょうか。
数万キロしか走行してないのにバッテリー劣化して捨て値で中古販売される大量のBEVは？
数万キロなら故障でしょ。
初期型リーフのバッテリーマネジメントで温度管理の重要性が抜け落ちててセグ欠け連発しましたが
ああいう設計不良は内燃機関でも度々ありますね。ミツビシがGDIでやらかした件やマツダのクリーンディーゼルでの煤詰まりとか。
EV一般の根本的な問題の様に喧伝するのは変ですね。
なりません。 (スコア:0)
メーカー公称値はエアコンを使わない条件で理想的な状態で使った物であり
実情を表したものではありません。
バッテリ性能１つ見ても気温の低い冬場では性能は落ちますので走行距離も短くなれば
更に暖房でバッテリの減りは大幅に減少するので３割は落ちるのが普通です。
そんな理想的な数字で使えるとおもっちゃいけませんよ。
Re: (スコア:0)
そもそも根本的な問題があって。
化石燃料は近い将来、国際的に使うことが許されなくなる可能性が高いということ。
つまりガソリンの方が安い時代は、あまり長くは続かない。
だからともかくも普及させないと、将来的に日本社会が成り立たなくなる。
Re: (スコア:0)
温暖化を考えると、化石燃料は使えないからこそ、EVだの水素だの試行錯誤を行ってるわけで、エネルギー密度的にガソリンの方が優れてる云々はそもそも関係ないですよね。
長年に渡って改良が加えられてきたガソリン車よりも色々難題があるのはわかりきった話で。
うまいこと燃料の合成ができれば話は変わってくるけど。
Re: (スコア:0)
でも水素を作るには今のところ化石燃料が必要なのがにっちもさっちもいかない
それがわかってるから欧米も今化石燃料に回帰してる
Re: (スコア:0)
そもそも根本的な問題があって。
BEV化した日本で必要とされる電力は近い将来、発電能力も配電容量も足りないままの可能性が高いということ。
つまりBEV用電力の方が安い時代は、あまり長くは続かない。
だからともかくも普及を引き伸ばさせないと、将来的に日本社会が成り立たなくなる。
# 今年に入ってテスラジャパンのスーパーチャージャー（多分電力市場から仕入れているのだろう）料金は、あの重税を課せられたガソリンと大差ない水準まで上がってきていると云う話がある。
Re:結局のところ (スコア:1)
日本に選択権は無いので。国際的にそうなってしまったら、貿易依存の日本にはどうしようもない。
EVも水素も使いにくいのはみんな分かってる。しかし燃料は何れ購入不可能になる現実がある。
電気なら化石燃料以外の選択肢もある。
原発が増えれば状況は改善するし、あとは自然エネルギーを使って凌ぐしかない。
あと、GDPの5%近く燃料輸入に充ててる現状が、近年日本経済が今一つパッとしない遠因なんで、メリットは大きいと思うがな。