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俺は現金ですむ程度しか乗らないんで詳しく知らないんですけど、関西と比べて不便だ、と比べた人からは聞きます。
# 関西私鉄で地下鉄に乗り入れてるのは、阪急京都線・千里線と地下鉄堺筋線、近鉄東大阪線と地下鉄中央線、京阪京津線と地下鉄東西線ぐらい。
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計算機科学者とは、壊れていないものを修理する人々のことである
関東 (スコア:0)
俺は現金ですむ程度しか乗らないんで詳しく知らないんですけど、関西と比べて不便だ、と比べた人からは聞きます。
関東私鉄は駅がボロい (スコア:2, 興味深い)
関西私鉄はターミナル駅 (文字通りの終端駅) が立派で市内中心部まで通ってることが多いですが、関東私鉄は設備がしょぼくて山手線の駅までしか行けません。
阪急梅田駅の、9線10面頭端ホームは世界に誇れる存在。その次は南海難波駅 (8線9面)、近鉄上本町駅 (6線7面+2面2線) と続きます。関東でこれに対抗できるのは小田急新宿駅 (3線4面+2線3面)、京王新宿駅 (3線3面+2面2線) ぐらいでしょう。反面、東武浅草駅は鬼怒川温泉まで行けるとは思えないぐらい暗くて汚い。
現在の関東私鉄は多くの路線が地下鉄乗り入れしていて、これは関西よりも優れているとは思います。ターミナル駅がボロいから乗り入れせざるを得なかったのかもしれませんが、結果としてかなり便利になっていますね。
# 東武は北千住が実質終点駅だから浅草は見捨てられているのかも。
# 関西私鉄で地下鉄に乗り入れてるのは、阪急京都線・千里線と地下鉄堺筋線、近鉄東大阪線と地下鉄中央線、京阪京津線と地下鉄東西線ぐらい。北急は御堂筋線の延長ってことで:-)
Re:関東私鉄は駅がボロい (スコア:1)
近鉄京都線と地下鉄烏丸線は?
Re:関東私鉄は駅がボロい (スコア:1)
あう。すっかり忘れていました。京津線〜東西線よりも歴史が古いのに!! そうか、京都市交通局は両方の路線で乗り入れやってることになりますね。大阪市とえらい違い。京津線と東西線の乗り入れは、京津線の一部区間を東西線が召し上げたための措置とも言えますが。
神戸市交通局と北神急行は、利用者的には乗り入れというより山手線の延長という感じなので省略しました。
Re:関東私鉄は駅がボロい (スコア:1)
確かに、東武浅草は、駅が入っている松屋の改修かなにかがないとどうにもならないみたいですね。
普段は乗らない経路ですが、あれだけは新東京タワー(有力な予定地が隣の業平橋駅周辺。僕は東武タワーと呼んでいます(笑))か何かが来る前になんとかすればいいのに、と思います。
駅情報もろもろは公式あたりで [tobuland.com]どうぞ。
手前味噌なんですが、ホーム奥の鉄橋寄りあたりはこんな感じ [nihonkai.com]です。ある意味凄いです。隙間に落ちそうです。
# 文面の通りの沿線ユーザーなのでID
Re:関東私鉄は駅がボロい (スコア:1)
実際の幅の狭さというより後付でつけたり幅を広げた階段の脇とかの印象でしょうけど。
人が多いのでしょうがない部分もありますけど正直怖いです。
まあ、関西にも狭いホームは有るのですけど…中津とか。
関西私鉄は列車がボロい (スコア:0)
ぱららーりーれーるー♪も聞けない。
省電力化計ってランニングコストを下げようという認識が無いのか。
ちなみに、地下鉄の場合、「1区特別回数券(12回乗車可能)＋するっと関西」を自動改札に2枚同時に通してスマート清算すると定期が霞むほど最強にオトクなのでICカードなんてイラン。
Re:関西私鉄は列車がボロい (スコア:3, 参考になる)
古い車両を長く使ってるとは思いますけど「ボロい」とまでは思いません。むしろ、西武や東京都交通局のがボロイでしょう。東京地下鉄 (メトロ) も路線によっては古臭いものも。
＞省電力化計ってランニングコストを下げようという認識が無いのか。
高速運転する路線が多いので、VVVF 化はあまりメリットがないという認識かも。近鉄がアーバインライナーを導入したとき、惰行運転が多く加減速をしないという理由で、抵抗制御のままにしたそうです。
反面、JR 東日本の最近の車両は「寿命半分コスト半分」という思想で作ったので、省電力車両を大量に導入しましたが、車両の寿命も短かいそうな:-) 環境という面ではどっこいどっこいかも。
＞ちなみに、地下鉄の場合、「1区特別回数券(12回乗車可能)＋するっと関西」を自動改札に2枚同時に通してスマート清算すると定期が霞むほど最強にオトクなのでICカードなんてイラン。
「1区回数券で乗車+回数カード(3000円で3300円分)で清算」はもっと安くなりますよ。最近は通常の定期券はあまり売れてなくて「全線定期券 [osaka.jp]」が売れているそうな。1か月15900円で地下鉄・バス乗り放題。
京都市交通局の場合は、3000円で3300円分の「トラフィカ京カード」で地下鉄バス連絡きっぷを買うのが最強です。バス部分は、地下鉄停車駅最寄りバス停で下車する制約がありますが、「京都駅で降りる」ときに使えるので問題ありません。
地下鉄値上げが申請されたので、値上げ前に買いだめしないといけないなーー。
Re:関西私鉄は列車がボロい (スコア:0)
窓口だと精算してもらえるのでしょうか？
自動改札機や自動精算機では精算してもらえませんよ。
Re:関西私鉄は列車がボロい (スコア:1)
あれ? 精算機で OK だった記憶があるんですが、よぉく調べてみると、記憶が勘違いしていたようです。すいません。
わたしが1区特別回数券をよく使っていたのは6年以上前のことなので、いかんせん記憶があいまいだったようで……。1区特別回数券と回数カードを両方所有していた記録があったので、「両方併用できる」と推測しましたが、どうやら「地下鉄とバスを乗り継ぎする」「OTS にも乗る」ときのために回数カードを用意していたようです。
ここ数年は3か月以内に12回も地下鉄に乗らないので1区特別回数券は持っていません。
# 5区だと回数カードのが安いかと思って計算してみたところ、微妙に1区特別回数券で乗り越す方が安いようです。
Re:関東私鉄は駅がボロい (スコア:0)
東京の私鉄でターミナルっていえるような駅は、1駅1路線がほとんどですよね。
1路線なら各停・優等各2線の2面4線で十分です。
東武浅草は…アレは鉄橋架け替えるか、松屋壊すかの2択ですからねえ。
# 個人的には押上で潜って、最東部が銀座線に当たる位置に地下駅作って、そのまま上野延伸すれば最高なのだが
Re:関東私鉄は駅がボロい (スコア:0)
意味不明。
関東の私鉄が山手線の内側に路線を持っていないのは、そのような政策が取られている [wikipedia.org]結果です。
市営モンロー主義 (スコア:1)
「市営モンロー主義」ってむしろ大阪の話では……。東京もそうだったかもしれませんが、それだったら銀座線が建設できた理由が説明できません。単に「大きな繁華街が山手線内側になかった」から山手線止まりだったのではないでしょうか。
＞意味不明。
基本的なことだと思って説明はしょってしまいました。
ターミナル駅の線路が少ないと線路容量が低くなり増発が困難になります。1つの方法として、ターミナル駅の手前から別路線に分岐すれば増発が可能です。また、乗客をターミナル駅に行く人と地下鉄に乗り入れる人に分離することで、狭い駅に人が集中しないようにできます。
小田急は地上ホーム4線だったのを、地下ホーム2線増設して5線に増やしています (地上ホームは1線削減)。東北・上越新幹線東京駅も、1線2面だったのを2面4線に増設してますね。これらの結果増発が可能になっています。
逆に、ターミナルがぼろくて改造不可能だったら、増発するには手前から地下鉄乗り入れするしかなかったのでは、と想像したのです。