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イギリス製の燃料バルブを調査中とかNHKが報道してたけど、電池はどこ製なんだよと。日本の某メーカーの株価が下がってるが
リチウムイオン電池の電池本体はGSユアサ製との報道だ。だがリチウムイオン電池の肝である過剰充放電を監視制御する管理システムまでGSユアサなのかが良く分からない。なぜなら報道によるとGSユアサは孫受けでボーイングに納品したのはフランスの大手電機企業タレス社です。報道から得られる情報の範囲だとリチウムイオン電池の過剰充放電を監視制御する管理システムの製造メーカーはまだ書かれていないと思う。
電池本体製造元はGSユアサです。プレスリリース:米ボーイングの次世代主力旅客機「787」向けリチウムイオン電池システムを受注 [gs-yuasa.com]コントローラもユアサの可能性大。航空機用大形リチウムイオン電池の開発(pdf) [gs-yuasa.com]
ついでなので、関連写真の掲載されているところへのリンクも。
ボストンで起きた事故での電池写真(日本のメディアに掲載されているもののソース?)正面、斜め前からの高解像度写真及び事故前電池の高解像度写真NTSB(National Transportation Safety Board) [ntsb.gov]
高松空港で起きた事故での電池写真正面写真:Bloomberg.co.jp:ボーイング787、同時製造のバッテリーが原因の可能性も [bloomberg.co.jp]蓋を開けたところ:MSN Sankei Photo:炭化したボーイング787のメーンバッテリー [msn.com]
ユアサの受注時のリリース [gs-yuasa.com]「管理装置を搭載し、二重の安全性を保証」「角形密閉(メンテナンスフリー)構造」
タレスがユアサの汎用バッテリー勝手に採用したわけではなく、振動、気圧・温度変化など前提にユアサが航空機用に供給した、それも密閉ユニット。
納入時に特段の責任分担や免責特約してない限り、バッテリーの制御・保安機構はユアサの責任と考えるのが普通では?
バッテリーパックには入力・出力仕様というものがあって、それを超えた電流を流し込まれてしまえば、バッテリー側としてはどうしようもありません。仕様外の電流を流し込まないようにするのは外のシステムを設計する側の責任です。もちろんユアサに製造・設計ミスがあった可能性はありますが、現時点では「責任と考えるのが普通」とは言えません。
以下、展示会で聞いたレベルの話です。
たしかに、GSユアサの航空機用リチウムイオンバッテリは、従来の航空機用鉛蓄電池やニッカドに比べると、充電条件が非常に厳しくなっています。また、その条件を外れた場合には、発熱・損傷の恐れもあると。
しかし、バッテリ内部で各セルの状態をモニタしており、過充電の場合は切り離すようになっていたはずです。充電側に不具合があった可能性は否定できませんが、その場合でも、燃えないようにバッテリ側の保護回路が働かなければなりません。よって、バッテリ側に瑕疵が無いとは言えないと思います。
あと、充電条件が厳しいので、ユアサ製の専用充電器もセットで必要と聞いたのですが、787ではこれは使ってるんですかね?それとも、機体の電源周りの面倒をみているタレスが作ったんですかね?
もう一つ、従来のバッテリと比べて温度等の環境条件も厳しかったと思うのですが、バッテリを搭載している電気室って、与圧・空調は効いてるんですかね?
逆にバッテリ側の保護回路が働いたから。トラブルが起きたって可能性はないのかな。充電条件を大きく外れる様な充電が頻繁にあったなら。保護回路が一気に作動して、動作が遅れたバッテリーに極端な負荷がかかって発火とか。
>与圧・空調は効いてるんですかね?
与圧・空調がない状態でも動作するように設計するだろ。バッテリというのは、最後の砦なのだから、圧力隔壁がふっとんで、与圧がなくなっても貨物室の下部がえぐられて、外気とむき出しになっても、電子機器を動かして、ランディングさせるのが使命なのだから。
「最後の砦」でもないです。大型航空機には発電機・バッテリーが故障しても電子機器や油圧装置を駆動させるためのプロペラ式発電機が内蔵されています。これは「ラムエア・タービン」または「エア・ドリブン・ジェネレータ」と呼ばれており、全電力が喪失した緊急事態にはそのプロペラが機外に露出し、発電を行います。http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%A0%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%8... [wikipedia.org]
B787のラムエア・タービンはこんなの。http://www.flickr.com/photos/airlinereporter/4327924913/in/set-7215762... [flickr.com]
まあ、コレが使われてるのは相当ヤバい事態ですんで使われないことを祈らざるをえません。
最後の砦という言い方は、大げさすぎた。
ただラムエア・タービンは、最低限の操縦系統の電力確保だけであって、機内の空調やその他サービスまで、まかなえるほどの発電量はなかったような。
圧力隔壁ふっとんで、貨物室えぐられて、機内サービスもへったくれもないだろうけど、
だけど、バッテリはそんな状況でも条件付で動作するもしくは、安全な状態で停止するという設計要件は、あると思う。
> コレが使われてるのは相当ヤバい事態ですんで使われないことを祈らざるをえません。B787ではもう既にラムエアタービンの稼動実績がある件。 Wikipedia:ボーイング787 [wikipedia.org]
2010年11月9日に、2号機(ZA002、全日本空輸塗装)の試験飛行中に電気室内の配電盤で火災が発生し、機内に煙が充満し主電源がダウン。この影響でコックピットの表示の一部とオートスロットルが作動しな
一度も使われることがないようだとちゃんと動作するかどうかが心配になってくる。あなたのバックアップは「バックアップしたつもり」になっていませんか?
リチウムイオンの充電は充電回路で電圧・電流ともにガッツリ制御するのが標準ですから、定格超えても焼ききれるまでは電流を流してしまう上に電流でしか制御が出来ないヒューズって意味有るのかなぁ、と思います。リチウムイオン充電池だと負荷に関しては制約が緩いからヒューズで保護ってのもわかるんですが、ヒューズみたいな大雑把な制御装置が必要な電源に繋ぐ時点で問題があるというか。
あと、制御回路自体のインピーダンスはそんなに低くないので、制御回路を殺すのは過電圧と呼ぶほうが良いと思う。発電機の容量はかなりあるのは間違いないが(主動力:メインエンジン、補助動力:APU、緊急動力:ラムエア・タービン)、空調やフラップ他飛行制御での電力消費は安定しないから電圧の変動はかなりヤバいはず。
各セルごとに監視回路なんてついているのでしょうか?普通の電池ならついているでしょうが軽さ勝負の航空機にも監視回路が大量に載っているのですか?
/.J で「最終組み立て時の配線ミス」の可能性がほとんど出てこないのに驚いた。
そっちの方があり得そうな気がするけど…
充電条件にしろ、環境にしろ、昨日今日で急に条件が変わったわけでも無いんですよね。
そーすると原因としては、・今までも異常(過充電など)が出ていたが、監視機能が正常でなく発覚しなかった・今月に限って整備不良が連発した後者が考えにくいとすると、前者でしょうかね。電池自体の問題があったとしても、監視機能に問題があって電池が燃えるまで発覚しなかったのなら、それは監視機能の問題と言うべきでは。
> ・今までも異常(過充電など)が出ていたが、監視機能が正常でなく発覚しなかった正常ではなく、電池側のマージンで発覚しなかったのでしょう。
報道の写真みると今回発火したのはLVP65-8で、この組電池のパッケージシステム(青い箱)がGSユアサの製品。内部の炭化した写真見ればわかるように、CPUが載っててもおかしくない制御基盤も見える。このシステムはGSユアサのテクニカルレポートから引用すれば
・LVP65-8電池組電池内部にはLVP65電池に加えて,BMUとコンタクタとが備え付けられている.BMUは常に電池電圧および組電池内部温度を監視し,異常を検出した場合には,充電を停止するよう充電器に信号を出力する機能を備えている.また,常に電池電圧を均等化するためにバランサー機能を備えている.これらの機能に加えて,航空機用電池に要求される高い信頼性を実現するために下記に示すような機能を追加した.(1)組電池のいかなる故障も検知する自己診断機能(2) 過充電などの異常モードに対する独立二重保護機能(3) コンタクタを用いた組電池自身による異常充電遮断機能
と説明されている。GSユアサは電池を単体で納入しているのではなく、組電池のシステムパッケージとして設計から製造・納入しているわけで、外部から過電流があったからとかの理由で責任を回避できる問題ではないと思う。
>GSユアサは電池を単体で納入しているのではなく、組電池のシステムパッケージとして設計から製造・納入しているわけで、>外部から過電流があったからとかの理由で責任を回避できる問題ではないと思う。
GSユアサ製の電池本体の他にも、
1) 納品元のタレス社製の管理ソフトウェア2)ボーイング社の最終組み立てにおける配線
なども含めて、どこに問題があったのか調査で明らかになりますよ。
責任がどうとかは、契約の問題なので、外野が気にしても仕方ないでしょう。ただ、元コメントの充放電制御をどこが開発したのかは気になりますね。リチウムイオン電池は、電池本体と制御回路は別の会社で開発してる場合が多いです。あまり公にする事はないので、情報出てこないかもしれませんが。
部品を誰が製造してようが業者選定やら管理やら含めて責任は電池本体を作ったところにあるだろ。ないなら勝手に中国へアウトソース [srad.jp]しても何も問題ないということになるな。
それを言ったら責任はボーイング社で電池メーカーは何も関係ない。
そしてその各々の段階で訴訟が起きて弁護士大儲け。
文中に故障自体に関する新事実があるわけではないですが、今の時点での可能性の一つとして挙げてみる。
「ボーイング787の初期不良、日本の部品が原因というのは「濡れ衣」ではないのか?」http://www.newsweekjapan.jp/reizei/2013/01/post-519.php [newsweekjapan.jp]
まぁ、いずれにせよ配線ミスぐらいで燃えてもらっちゃ困るってのも事実よね。あそこまで行く前に回路切断できないものか。(某社の安全性が売りなリチウムイオン電池とか飛行機に積むにはよさげだけど、重さあたりのエネルギー量が低いのが問題なんだよなぁ。)
> まぁ、いずれにせよ配線ミスぐらいで燃えてもらっちゃ困るってのも事実よね。
「配線ミス"ぐらい"でも燃えない」のが世界基準なら、心配しなくても要求仕様もちゃんとそうなってるでしょ。要求仕様に入ってないなら、なんらかの理由で一般的な範囲では実現困難な何かがあるんだよ。
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物事のやり方は一つではない -- Perlな人
リチウムイオン電池の生産元 (スコア:0)
イギリス製の燃料バルブを調査中とかNHKが報道してたけど、電池はどこ製なんだよと。日本の某メーカーの株価が下がってるが
Re:リチウムイオン電池の生産元 (スコア:0)
リチウムイオン電池の電池本体はGSユアサ製との報道だ。
だがリチウムイオン電池の肝である過剰充放電を監視制御する管理システムまでGSユアサなのかが良く分からない。
なぜなら報道によるとGSユアサは孫受けでボーイングに納品したのはフランスの大手電機企業タレス社です。
報道から得られる情報の範囲だとリチウムイオン電池の過剰充放電を監視制御する管理システムの製造メーカーはまだ書かれていないと思う。
Re:リチウムイオン電池の生産元 (スコア:5, 参考になる)
電池本体製造元はGSユアサです。プレスリリース:米ボーイングの次世代主力旅客機「787」向けリチウムイオン電池システムを受注 [gs-yuasa.com]
コントローラもユアサの可能性大。航空機用大形リチウムイオン電池の開発(pdf) [gs-yuasa.com]
ついでなので、関連写真の掲載されているところへのリンクも。
ボストンで起きた事故での電池写真(日本のメディアに掲載されているもののソース?)
正面、斜め前からの高解像度写真及び事故前電池の高解像度写真NTSB(National Transportation Safety Board) [ntsb.gov]
高松空港で起きた事故での電池写真
正面写真:Bloomberg.co.jp:ボーイング787、同時製造のバッテリーが原因の可能性も [bloomberg.co.jp]
蓋を開けたところ:MSN Sankei Photo:炭化したボーイング787のメーンバッテリー [msn.com]
Re: (スコア:0)
ユアサの受注時のリリース [gs-yuasa.com]
「管理装置を搭載し、二重の安全性を保証」
「角形密閉(メンテナンスフリー)構造」
タレスがユアサの汎用バッテリー勝手に採用したわけではなく、
振動、気圧・温度変化など前提にユアサが航空機用に供給した、それも密閉ユニット。
納入時に特段の責任分担や免責特約してない限り、
バッテリーの制御・保安機構はユアサの責任と考えるのが普通では?
Re:リチウムイオン電池の生産元 (スコア:2, 参考になる)
バッテリーパックには入力・出力仕様というものがあって、それを超えた電流を流し込まれてしまえば、バッテリー側としてはどうしようもありません。仕様外の電流を流し込まないようにするのは外のシステムを設計する側の責任です。もちろんユアサに製造・設計ミスがあった可能性はありますが、現時点では「責任と考えるのが普通」とは言えません。
Re:リチウムイオン電池の生産元 (スコア:5, 興味深い)
以下、展示会で聞いたレベルの話です。
たしかに、GSユアサの航空機用リチウムイオンバッテリは、従来の航空機用鉛蓄電池やニッカドに比べると、充電条件が非常に厳しくなっています。
また、その条件を外れた場合には、発熱・損傷の恐れもあると。
しかし、バッテリ内部で各セルの状態をモニタしており、過充電の場合は切り離すようになっていたはずです。
充電側に不具合があった可能性は否定できませんが、その場合でも、燃えないようにバッテリ側の保護回路が働かなければなりません。
よって、バッテリ側に瑕疵が無いとは言えないと思います。
あと、充電条件が厳しいので、ユアサ製の専用充電器もセットで必要と聞いたのですが、787ではこれは使ってるんですかね?
それとも、機体の電源周りの面倒をみているタレスが作ったんですかね?
もう一つ、従来のバッテリと比べて温度等の環境条件も厳しかったと思うのですが、バッテリを搭載している電気室って、与圧・空調は効いてるんですかね?
Re:リチウムイオン電池の生産元 (スコア:1)
逆にバッテリ側の保護回路が働いたから。トラブルが起きたって可能性はないのかな。
充電条件を大きく外れる様な充電が頻繁にあったなら。
保護回路が一気に作動して、動作が遅れたバッテリーに極端な負荷がかかって発火とか。
Re:リチウムイオン電池の生産元 (スコア:1)
>与圧・空調は効いてるんですかね?
与圧・空調がない状態でも動作するように設計するだろ。
バッテリというのは、最後の砦なのだから、圧力隔壁がふっとんで、与圧がなくなっても
貨物室の下部がえぐられて、外気とむき出しになっても、電子機器を動かして、
ランディングさせるのが使命なのだから。
ラムエア・タービン (スコア:5, 参考になる)
>与圧・空調は効いてるんですかね?
与圧・空調がない状態でも動作するように設計するだろ。
バッテリというのは、最後の砦なのだから、圧力隔壁がふっとんで、与圧がなくなっても
貨物室の下部がえぐられて、外気とむき出しになっても、電子機器を動かして、
ランディングさせるのが使命なのだから。
「最後の砦」でもないです。
大型航空機には発電機・バッテリーが故障しても電子機器や油圧装置を駆動させるためのプロペラ式発電機が内蔵されています。
これは「ラムエア・タービン」または「エア・ドリブン・ジェネレータ」と呼ばれており、全電力が喪失した緊急事態にはそのプロペラが機外に露出し、発電を行います。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%A0%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%8... [wikipedia.org]
B787のラムエア・タービンはこんなの。
http://www.flickr.com/photos/airlinereporter/4327924913/in/set-7215762... [flickr.com]
まあ、コレが使われてるのは相当ヤバい事態ですんで使われないことを祈らざるをえません。
Re: (スコア:0)
最後の砦という言い方は、大げさすぎた。
ただラムエア・タービンは、最低限の操縦系統の電力確保だけであって、
機内の空調やその他サービスまで、まかなえるほどの発電量はなかったような。
圧力隔壁ふっとんで、貨物室えぐられて、機内サービスもへったくれもないだろうけど、
だけど、バッテリはそんな状況でも条件付で動作するもしくは、安全な状態で停止するという
設計要件は、あると思う。
Re: (スコア:0)
> コレが使われてるのは相当ヤバい事態ですんで使われないことを祈らざるをえません。
B787ではもう既にラムエアタービンの稼動実績がある件。
Wikipedia:ボーイング787 [wikipedia.org]
2010年11月9日に、2号機(ZA002、全日本空輸塗装)の試験飛行中に電気室内の配電盤で火災が発生し、機内に煙が充満し主電源がダウン。この影響でコックピットの表示の一部とオートスロットルが作動しな
Re: (スコア:0)
一度も使われることがないようだとちゃんと動作するかどうかが心配になってくる。
あなたのバックアップは「バックアップしたつもり」になっていませんか?
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
リチウムイオンの充電は充電回路で電圧・電流ともにガッツリ制御するのが標準ですから、定格超えても焼ききれるまでは電流を流してしまう上に電流でしか制御が出来ないヒューズって意味有るのかなぁ、と思います。
リチウムイオン充電池だと負荷に関しては制約が緩いからヒューズで保護ってのもわかるんですが、ヒューズみたいな大雑把な制御装置が必要な電源に繋ぐ時点で問題があるというか。
あと、制御回路自体のインピーダンスはそんなに低くないので、制御回路を殺すのは過電圧と呼ぶほうが良いと思う。
発電機の容量はかなりあるのは間違いないが(主動力:メインエンジン、補助動力:APU、緊急動力:ラムエア・タービン)、空調やフラップ他飛行制御での電力消費は安定しないから電圧の変動はかなりヤバいはず。
Re: (スコア:0)
各セルごとに監視回路なんてついているのでしょうか?普通の電池ならついているでしょうが
軽さ勝負の航空機にも監視回路が大量に載っているのですか?
Re: (スコア:0)
特に電気の化け物と呼ばれている787では。
Re: (スコア:0)
/.J で「最終組み立て時の配線ミス」の可能性がほとんど出てこないのに驚いた。
そっちの方があり得そうな気がするけど…
Re: (スコア:0)
充電条件にしろ、環境にしろ、昨日今日で急に条件が変わったわけでも無いんですよね。
そーすると原因としては、
・今までも異常(過充電など)が出ていたが、監視機能が正常でなく発覚しなかった
・今月に限って整備不良が連発した
後者が考えにくいとすると、前者でしょうかね。
電池自体の問題があったとしても、監視機能に問題があって電池が燃えるまで発覚しなかったのなら、それは監視機能の問題と言うべきでは。
Re: (スコア:0)
> ・今までも異常(過充電など)が出ていたが、監視機能が正常でなく発覚しなかった
正常ではなく、電池側のマージンで発覚しなかったのでしょう。
Re:リチウムイオン電池の生産元 (スコア:1)
報道の写真みると今回発火したのはLVP65-8で、この組電池のパッケージシステム(青い箱)がGSユアサの製品。
内部の炭化した写真見ればわかるように、CPUが載っててもおかしくない制御基盤も見える。
このシステムはGSユアサのテクニカルレポートから引用すれば
・LVP65-8電池
組電池内部にはLVP65電池に加えて,BMUとコンタクタとが備え付けられている.BMUは常に電池電圧および組電池内部温度を監視し,異常を検出した場合には,充電を停止するよう充電器に信号を出力する機能を備えている.また,常に電池電圧を均等化するためにバランサー機能を備えている.これらの機能に加えて,航空機用電池に要求される高い信頼性を実現するために下記に示すような機能を追加した.
(1)組電池のいかなる故障も検知する自己診断機能
(2) 過充電などの異常モードに対する独立二重保護機能
(3) コンタクタを用いた組電池自身による異常充電遮断機能
と説明されている。
GSユアサは電池を単体で納入しているのではなく、組電池のシステムパッケージとして設計から製造・納入しているわけで、外部から過電流があったからとかの理由で責任を回避できる問題ではないと思う。
Re: (スコア:0)
>GSユアサは電池を単体で納入しているのではなく、組電池のシステムパッケージとして設計から製造・納入しているわけで、
>外部から過電流があったからとかの理由で責任を回避できる問題ではないと思う。
GSユアサ製の電池本体の他にも、
1) 納品元のタレス社製の管理ソフトウェア
2)ボーイング社の最終組み立てにおける配線
なども含めて、どこに問題があったのか調査で明らかになりますよ。
Re:リチウムイオン電池の生産元 (スコア:1)
責任がどうとかは、契約の問題なので、外野が気にしても仕方ないでしょう。
ただ、元コメントの充放電制御をどこが開発したのかは気になりますね。
リチウムイオン電池は、電池本体と制御回路は別の会社で開発してる場合が多いです。
あまり公にする事はないので、情報出てこないかもしれませんが。
Re: (スコア:0)
部品を誰が製造してようが業者選定やら管理やら含めて責任は電池本体を作ったところにあるだろ。ないなら勝手に中国へアウトソース [srad.jp]しても何も問題ないということになるな。
Re:リチウムイオン電池の生産元 (スコア:4, すばらしい洞察)
それを言ったら責任はボーイング社で電池メーカーは何も関係ない。
Re:リチウムイオン電池の生産元 (スコア:1)
航空会社に対して責任を取るのはボーイング社だし、
部品が原因だとすれば、ボーイング社に対して責任を取るのは部品メーカー。
ってことではないのだろうか。
Re: (スコア:0)
そしてその各々の段階で訴訟が起きて弁護士大儲け。
Re: (スコア:0)
文中に故障自体に関する新事実があるわけではないですが、
今の時点での可能性の一つとして挙げてみる。
「ボーイング787の初期不良、日本の部品が原因というのは「濡れ衣」ではないのか?」
http://www.newsweekjapan.jp/reizei/2013/01/post-519.php [newsweekjapan.jp]
Re: (スコア:0)
まぁ、いずれにせよ配線ミスぐらいで燃えてもらっちゃ困るってのも事実よね。あそこまで行く前に回路切断できないものか。
(某社の安全性が売りなリチウムイオン電池とか飛行機に積むにはよさげだけど、重さあたりのエネルギー量が低いのが問題なんだよなぁ。)
Re: (スコア:0)
> まぁ、いずれにせよ配線ミスぐらいで燃えてもらっちゃ困るってのも事実よね。
「配線ミス"ぐらい"でも燃えない」のが世界基準なら、心配しなくても要求仕様もちゃんとそうなってるでしょ。
要求仕様に入ってないなら、なんらかの理由で一般的な範囲では実現困難な何かがあるんだよ。