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将軍の人数を n、反逆者の人数を t としたとき、解決策が存在するのは n が (3 × t + 1) 以上の場合のみである。
ちなみにエアバス A380 [wikipedia.org]は power by wire といって、油圧を排除して電気系統しかないらしいです。軽くなるんで軍用機にはいいらしいですが、開発した人も飛びたくない旅客機だそうです。
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あと、僕は馬鹿なことをするのは嫌いですよ (わざとやるとき以外は)。-- Larry Wall
700万ステップ (スコア:4, 興味深い)
少し変更するだけでも管理大変だろうね。。
OSから作ってるのかな。。でなければなんのOS使ってるんだろ。。気になるところ。
Re:700万ステップ (スコア:2, 興味深い)
製品が車ということもあって人命に関わってきますから，
システムがどのような冗長構成になっているかも気になります．
ロケットと比べるのもアレですが，スペースシャトル等はCPUが5台構成になっていると聞いたことがあります．
車の場合だと，CPUが1台ってことは無いでしょうし，CPUが2台だとどっちが間違ってるか判断できないので，
最低3台ぐらいはCPUが載ってそうなものですが，どのような冗長システムになっているか興味あります．
Re:700万ステップ (スコア:3, 参考になる)
オートパイロット装置などの電装品も原則3台構成です。
油圧等の特に重要な部分は4系統あったりします。
そうじゃない部分もあるにはあるわけですが。
# 例えば計器や操縦桿は2つしかない
ちなみに747-400の場合はCPUは16ビットです。
配線も目で追えるくらいです。
メーカからの修理情報は原則として航空会社の整備部門で対応しますが
ジャンパを飛ばすなんてのはフツーです。
# 最新の777で32ビットになったんだっけな。
# 基本的にチップは軍規格品を使うんだけど、最近のCPUってミルスペック品はあるのかな？
ビザンチン将軍問題 (スコア:1)
ちなみにエアバス A380 [wikipedia.org]は power by wire といって、油圧を排除して電気系統しかないらしいです。軽くなるんで軍用機にはいいらしいですが、開発した人も飛びたくない旅客機だそうです。
Re:ビザンチン将軍問題 (スコア:1)
亀レスな上に、駄レスですが、航空工学用語では、フライ･バイ･ワイヤ(FBW)と呼びます
研究自体は、60年代にNASAと空軍が共同で戦闘機のFBW化の実験を行い、70年代には軍用機で実用化されています。旅客機では、コンコルドがアナログFBWを搭載したのがはじめてで、デジタル式のものはエアバスA320ではじめて搭載されました
FBW化する利点というのは、重量のある油圧系を排除できるという理由ですが、これを含めて三つの利点があります
軽量化という利点ですが、一般的に正･副･予備の三系統(4系統以上で冗長化を図る場合が多い)を油圧システムで搭載すると非常に重量が大きくなってしまいます。また、整備上も難点が多く、電子的に制御することで油圧配管の定期検査の工程数が大幅に減ります。90年代に就役したボーイング777以降では、操縦系だけでなく、センサー類などのアビオニクス(航空電子機器)を接続する膨大な配線を、光ファイバーで構成された統合バスに接続することで、従来、アビオニクス間を1対1で結んでいた配線を、汎用の統合バスに繋ぐことで大幅な軽量化(数トン減)に成功しています(これを俗にフライ･バイ･ファイバーと呼ぶ)
二番目に挙げられるのが、運用人員の削減です。FBW化によって、操縦系統やアビオニクスをセントラル･コンピューターに接続し、操縦席のCRT/LCDディスプレイに統合することで、従来必要だった航空機関士を廃止してもパイロットの負荷をコンピューターがある程度代替できるので、2メンクルー(操縦士+副操縦士)による運用を可能にしました。また、操縦マニュアル類もディスプレイに表示できるので、大幅なペーパーレス化と運用負荷の軽減が可能になっています
三番目に挙げられるのが、コンピューターを操縦に介在させることで、操縦性を統合したり、今までにない運動性能を手に入れることです。操縦系統をデジタルFBW化さるときに、セントラル･コンピューターがパイロットの操作に介入することが可能になりました。例えば、軍用機で言うとF-16以降の戦闘機では元々航空力学的に「不安定な」機体形状のものに、FBWにコンピューターが介入することで飛行を安定させています。逆に言えば、不安定な機体を設計してコンピューターが操縦を制御し、「わざとに安定を崩す」ことで今までにない運動性能を獲得することも可能になったのです。これらの航空力学的な知見は、1970年代から80年代にかけて、NASAの各種の研究実験機によって得られました
また、旅客機ではFBWにコンピューターが介入することで、パイロットが行うミスや危険な操縦を回避して事故の危険を防ぐこともできるようになりました(ただ、コンピューターとパイロットの操作が競合して墜落する事故も何件か発生しています)。さらに、機体によって違っていた操縦の癖も、コンピューターによる介入によって大型の機体でも、小型の機体でも似たようなものにすることができます。エアバスの機体だと、ナロウボディ機のA320シリーズと、ワイドボディ機のA340のコックピットはほとんど同じで、ジョイスティックによる操縦も似たようなものにできるので、A320のパイロットがA340の操縦資格を得るのに、数ヶ月以内の訓練で可能になっています(これがエアバス･インダストリ製の旅客機が米系の旅客機を一時期圧倒した最大の理由です)
近年では、FBW化からフライ･バイ･ファイバー化が鮮明になり、搭載されるアビオニクスを制御するプロセッサを、低性能･単機能のものから高性能･複数機能を持たせることで部品点数の削減や、機器の軽量化を図る動きもあります。この辺りは、自動車が飛行機を追いかけている点もあると思いますが、同時にアビオニクスのバグの深刻な問題になっていて、先ごろも仏系のアビオニクス大手が、米国のビジネスジェット機大手に訴えられて多額の賠償を支払うなんてことも日常化していたりします。また、飛行制御プログラムの開発遅延による開発費の高騰や、開発の遅延というのも、すでに20年ほど前から問題化しています。現在進行中の軍用機開発でも、低率量産と試験を同時に行ったりすることが多いので、仕様変更によるプログラム開発の難易化も進んでいる気がします
Re:ビザンチン将軍問題 (スコア:1)
＞ コンピューターを操縦に介在させることで、操縦性を統合したり、今までにない運動性能を手に入れることです。
本来空力的に飛ばないものを飛ばすっていう意味では、ステルス化させるという動機もあります。F-117 も B-2 も飛びそうにない形をしてますが、B-2 は水平尾翼および垂直尾翼もないためコンピュータがジェットの強弱で常に安定化させる事を前提にしたデザインですね。コンピュータが止まると数秒で制御不可能になるらしい。
軽い（速い、燃費がいい）とか、ステルスとかいうインセンティブは軍人一人乗せた軍用機ならいいですが、五百人、六百人と乗せた A380 のような民間機の場合は銀行サーバのアナロジーを使うと多重化して可用性(availability)を高めて、信頼性を上げる方向で考えるのが普通じゃないかなと思います。