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VOLTは、インホイールモーターではなく、モーターからのダイレクトドライブです。基本的にギア抵抗がない事によるメリットから考えると、性能が出る可能性はあるという事です。 また、日本メーカーはレガシーアーキテクチャを捨てきれず、iPhoneの台頭を許した様に今回もまたVOLTによって、同じ事が繰り返される様に思います。確かに細かい部分を見れば、問題があるかもしれませんが、それを敢えて挑戦する意思、そして、慶応大学の電気自動車を見れば、その方向性が間違っておらず、評価に値する事であって、むしろ、そういう事が出来ない日本メーカーこそ細事にこだ
---shiragaoyadi---現在のHVのメリットはEVでは充分なパワーと航続距離が合理的なコストで製造できなからだけでしょう。
---melo---EVが実用化できなかったのは、まず、インバーターと電池に問題があります。電池の充放電性能とインバーターの耐久性能、この二つの問題が、クリアされる事が重要だったのです。ですが、キャパシタなどで大電流をながせる様になり、発電しながら走行できる可能性が高くなってきたので、電池の容量は少なくすることで低コストにできる状況に入っている。充電しながら走行できるようであれば、基本的に航続距離は問題なくなります。
---shiragaoyadi---インホイールモーターを含むダイレクトドライブの研究もしているはずですが、コスト・複雑な構造から現時点で商品化していないだけだと思います。HVが売れた一つのきっかけは、モーターの瞬発力とエンジンのトルクを組み合わせた力強い走り、という自動車としての魅力も欠かすことが出来ません。
---melo---複雑な構造というのはVOLTよりもプリウスの方が遥かに複雑で、それ故に動力損失も大きいので、現実の認識が誤っています。また、エンジンだから力強い走りというのは、電気モーター式の方が遥かに加速性能が高いという事実からすると、認識に誤りがあります。それと、プリウスがああいう設計になったのは、当時の電池の性能とインバーターの性能の限界を考慮した場合の妥協案であり、それがたまたま、時流に乗っただけの事です。さして革新的なものではない。妥協の産物にすぎないのです。
---shiragaoyadi---キャパシタとの組み合わせは、今後当然期待される分野ですが、これはまさに日本がもっとも進んでいるところです。キャパシタについては本体の性能も必要ですが、充放電の制御技術も欠かせません。現時点で自動車における電気化の最大の難点は、電気をためることが難しい、という点です。
---melo---電気を発電し、リアルタイム充放電できる電池があれば、必ずしもためる必要はないのです。リアルタイムに発電し、それをキャパシタにためておく、それが出来ればいいのです。従来の電池では、低容量の電池を何回も使うと寿命が来てしまい、使い物にならなかった。だが、最近のキャパシタの技術の進歩によって、それが可能となってきている。
---shiragaoyadi---燃料電池が技術的に重量とサイズと安全性の大きなブレークスルーを迎えないと、現時点では自動車よりも大きな船などへの利用しか難しそうです。(これも将来的に不可能とは思えません)水素自動車はマツダの水素燃焼型と燃料電池型がありますが、水素も軽く小さいままで大量にためる技術開発が遅れています。
---melo---キャパシタの様にリアルタイムに充放電できる電池があれば、必ずしも大容量の電池は必要なく、単なるバッファとして使えばいいだけなので、燃料電池を待つ必要はないのです。 車の動力損失についてhttp://www.nippon-noria.com/machinery/machinery_p002.html [nippon-noria.com] 私が調べた限りにおいて、ガソリンエンジンの動力変換効率は32％程度、しかし、実質の動力変換効率は12〜3％、この乖離は何から生まれるかという事が疑問でしたが、それはエンジンとタイヤの間に問題があるというのが上記の資料で分かりました。 要するにそういう摩擦損失の大きいギアなどのメカを利用して走っている事自体がレガシーアーキテクチャと言う理由です。つまり、効率の悪いものを残しているという事です。
＞机上の計算では、自動車を動かすときのエネルギーは、減速時に回生エネルギーとして取り戻せれば、＞大容量キャパシタがあれば、充電の必要が無いかもしれません。＞でもそれは、永久機関の話であってありえません。
え〜と解釈が間違っていますね。リアルタイムに充電すると言うのは、エンジンが発電した電力のバッファとして使っているだけです。回生電力の事なんて何も書いてません。書いてない事をでっちあげて、反論しないでください。
> 車の動力損失について> http://www.nippon-noria.com/machinery/machinery_p002.html [nippon-noria.com] > > 私が調べた限りにおいて、ガソリンエンジンの動力変換効率は32％程度、しかし、実質の動力変換効率は12〜3％、この乖離は何から生まれるかという事が疑問でしたが、それはエンジンとタイヤの間に問題があるというのが上記の資料で分かりました。
なんでもいいけど、うえのリンクを読んだという君の
> それはエンジンとタイヤの間に問題
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Stay hungry, Stay foolish. -- Steven Paul Jobs
VOLTの燃費は慶応大学のIZAが18年前に実証している。 (スコア:2, 興味深い)
Re: (スコア:2)
ということだけですね？
流れ的に、ボルトの正当化の説明になりかねないような。
あくまで、100km/Lが実現できるのは、充電毎に60km間でしか走らない場合だけ。
単純に
>11マイル（約18km）充電用エンジンを回しながら走り、0.22ガロン（約0.83リットル）のガソリンを消費
という点だけで言うと、プリウス以下で、プラグインプリウスが出れば、
簡単にボルトの燃費は上回れそう。
インホイールモーターも、バネ下重量の増加による乗り心地の悪化があるだけでなく、
耐浸水性を高めないと、現実に売られる車両としてはまだまだ実用性が不足している。
技術の進歩により、いつか実現されると思いますが、
プリウスが10年間の歴史の中で実用性を高めていったように、
ボルトがまだまだ時間が必要なことも事実でしょう。
Re: (スコア:1)
VOLTは、インホイールモーターではなく、モーターからのダイレクトドライブです。基本的にギア抵抗がない事によるメリットから考えると、性能が出る可能性はあるという事です。
また、日本メーカーはレガシーアーキテクチャを捨てきれず、iPhoneの台頭を許した様に今回もまたVOLTによって、同じ事が繰り返される様に思います。確かに細かい部分を見れば、問題があるかもしれませんが、それを敢えて挑戦する意思、そして、慶応大学の電気自動車を見れば、その方向性が間違っておらず、評価に値する事であって、むしろ、そういう事が出来ない日本メーカーこそ細事にこだ
Re: (スコア:2)
まずボルトの技術はレガシーではないのか？
実際には、EVでもなく、エンジンを載せたEVでHVと根本的な差はありません。
構造的には、古くからある電気式ディーゼル機関車に近い物です。
燃費効率を考えれば、私はディーゼルエンジンを使えばいいのにと思いました。
GMには小型高レスポンス低公害のディーゼルがないから無理なだけだと思います。
現在のHVのメリットはEVでは充分なパワーと航続距離が合理的なコストで製造できなからだけでしょう。
インホイールモーターを含むダイレクトドライブの研究もしているはずですが、
コスト・複雑な構造から現時点で商
Re:VOLTの燃費は慶応大学のIZAが18年前に実証している。 (スコア:1)
---shiragaoyadi---
現在のHVのメリットはEVでは充分なパワーと航続距離が合理的なコストで製造できなからだけでしょう。
---melo---
EVが実用化できなかったのは、まず、インバーターと電池に問題があります。電池の充放電性能とインバーターの耐久性能、この二つの問題が、クリアされる事が重要だったのです。ですが、キャパシタなどで大電流をながせる様になり、発電しながら走行できる可能性が高くなってきたので、電池の容量は少なくすることで低コストにできる状況に入っている。充電しながら走行できるようであれば、基本的に航続距離は問題なくなります。
---shiragaoyadi---
インホイールモーターを含むダイレクトドライブの研究もしているはずですが、コスト・複雑な構造から現時点で商品化していないだけだと思います。HVが売れた一つのきっかけは、モーターの瞬発力とエンジンのトルクを組み合わせた力強い走り、という自動車としての魅力も欠かすことが出来ません。
---melo---
複雑な構造というのはVOLTよりもプリウスの方が遥かに複雑で、それ故に動力損失も大きいので、現実の認識が誤っています。また、エンジンだから力強い走りというのは、電気モーター式の方が遥かに加速性能が高いという事実からすると、認識に誤りがあります。それと、プリウスがああいう設計になったのは、当時の電池の性能とインバーターの性能の限界を考慮した場合の妥協案であり、それがたまたま、時流に乗っただけの事です。さして革新的なものではない。妥協の産物にすぎないのです。
---shiragaoyadi---
キャパシタとの組み合わせは、今後当然期待される分野ですが、これはまさに日本がもっとも進んでいるところです。キャパシタについては本体の性能も必要ですが、充放電の制御技術も欠かせません。現時点で自動車における電気化の最大の難点は、電気をためることが難しい、という点です。
---melo---
電気を発電し、リアルタイム充放電できる電池があれば、必ずしもためる必要はないのです。リアルタイムに発電し、それをキャパシタにためておく、それが出来ればいいのです。従来の電池では、低容量の電池を何回も使うと寿命が来てしまい、使い物にならなかった。だが、最近のキャパシタの技術の進歩によって、それが可能となってきている。
---shiragaoyadi---
燃料電池が技術的に重量とサイズと安全性の大きなブレークスルーを迎えないと、現時点では自動車よりも大きな船などへの利用しか難しそうです。(これも将来的に不可能とは思えません)水素自動車はマツダの水素燃焼型と燃料電池型がありますが、水素も軽く小さいままで大量にためる技術開発が遅れています。
---melo---
キャパシタの様にリアルタイムに充放電できる電池があれば、必ずしも大容量の電池は必要なく、単なるバッファとして使えばいいだけなので、燃料電池を待つ必要はないのです。
車の動力損失について
http://www.nippon-noria.com/machinery/machinery_p002.html [nippon-noria.com]
私が調べた限りにおいて、ガソリンエンジンの動力変換効率は32％程度、しかし、実質の動力変換効率は12〜3％、この乖離は何から生まれるかという事が疑問でしたが、それはエンジンとタイヤの間に問題があるというのが上記の資料で分かりました。
要するにそういう摩擦損失の大きいギアなどのメカを利用して走っている事自体がレガシーアーキテクチャと言う理由です。つまり、効率の悪いものを残しているという事です。
Re:VOLTの燃費は慶応大学のIZAが18年前に実証している。 (スコア:1)
全体的に間違った理解が多いようです。
最大のポイントだけ。
>電気を発電し、リアルタイム充放電できる電池があれば、必ずしもためる必要はないのです。
机上の計算では、自動車を動かすときのエネルギーは、減速時に回生エネルギーとして取り戻せれば、
大容量キャパシタがあれば、充電の必要が無いかもしれません。
でもそれは、永久機関の話であってありえません。
車を動かすには大量のエネルギーが必要ですし、急ブレーキも必要で、全てのエネルギーを回生させることは不可能です。
大体、米国のように比較的平坦な国ならともかく、車載キャパシタ程度のエネルギーでは、都内のアップダウンすら走れませんよ。
レガシー云々ではなく、あなたの話は夢の永久機関の話です。
改めて、リンク先も確認しましたが、これはあくまで潤滑の話として出ているだけで、
ダイレクトドライブにしたら、あなたが言う32%-12%＝20%のうち何%が削減できるとお思いですか？
タイヤの摩擦だって大変なものですが、摩擦が無ければ曲がれませんしね？
Re:VOLTの燃費は慶応大学のIZAが18年前に実証している。 (スコア:1)
＞机上の計算では、自動車を動かすときのエネルギーは、減速時に回生エネルギーとして取り戻せれば、
＞大容量キャパシタがあれば、充電の必要が無いかもしれません。
＞でもそれは、永久機関の話であってありえません。
え〜と解釈が間違っていますね。リアルタイムに充電すると言うのは、エンジンが発電した電力のバッファとして使っているだけです。
回生電力の事なんて何も書いてません。書いてない事をでっちあげて、反論しないでください。
Re: (スコア:0)
> 車の動力損失について
> http://www.nippon-noria.com/machinery/machinery_p002.html [nippon-noria.com]
>
> 私が調べた限りにおいて、ガソリンエンジンの動力変換効率は32％程度、しかし、実質の動力変換効率は12〜3％、この乖離は何から生まれるかという事が疑問でしたが、それはエンジンとタイヤの間に問題があるというのが上記の資料で分かりました。
なんでもいいけど、うえのリンクを読んだという君の
> それはエンジンとタイヤの間に問題