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米環境保護局によれば、リーフの燃費をガソリンに換算すれば42km/L相当だそうです（日経の記事 [nikkei.com]）。電力とガソリンの換算は、
ガソリン１ガロンで得られるエネルギー量が電力33.7キロワット時に相当するとしている。
電気のCO2排出量は発電のエネルギー源次第だけど、日本の場合で0.38 kg/kWh（2004年）とし、ガソリンは2.31kg/L として計算してみる。
0.38 kg/kWh × 33.7 kMh/h ＝ 約12.81 kg 2.31kg/L × 3.785 L ＝ 約8.74 kg
つまり、電気自動車と、同じエネルギー消費のガソリン車では、電気自動車方が約47％CO2排出量が多い。逆にいうと、CO2排出量が電気自動車と同等にな
電気自動車よりもガソリン自動車がエコで、ガソリン燃やす発電よりも原子力使う発電の方がエコだとすると、一番エコなのは、原子力で車輪を回す自動車、という仮説が立てられます。
原子力っていっても、所詮は湯沸かし器なので、蒸気機関車の時代再び、といったところでしょうか？
# 正直、なんで2次エネルギーの電気が1次エネルギーよりエコだということになってるのか、分からない。
エコの意味をどうとるか、なんだけど、
> ガソリン燃やす発電よりも原子力使う発電の方がエコだとすると、
発電所でガソリンは使わないけど、原子力発電のメリットは（発電に伴う）CO2排出が一応ゼロという点（トータルに見るとゼロではない）。比較的CO2排出量の少ない天然ガスでも、石炭に比べればマシという程度（参考：発電方式別のＣＯ2排出量 [iae.or.jp]）。
> 電気自動車よりもガソリン自動車がエコ
CO2排出という点では、（１）ガソリン車の燃費と、（２）電気の発電エネルギー源によります。後者は国によって違う。日本でも30km/Lで電気自動車に匹敵するとすれば、ハイブリッドでもいいし、通常のエンジン車の効率を高めるだけでも、対応可能というか、来年あたり登場してくる。膨大なバッテリを使わなくて済むから、ずっとエコの可能性がある。
> 正直、なんで2次エネルギーの電気が1次エネルギーよりエコだということになってるのか、分からない。
電気モーターはゼロからの加速が得意で、低速時の特性が合理的。それで市街地走行に重点をおいた燃費基準で、電気自動車系（ハイブリッド含む）の方がエネルギー効率の良い車を作りやすいのではないでしょうか。
>> >> > 正直、なんで2次エネルギーの電気が1次エネルギーよりエコだということになってるのか、分からない。>>>> 電気モーターはゼロからの加速が得意で、低速時の特性が合理的。
そういう問題なんですか？
そもそも自動車ってのはガソリンや電気のエネルギーを使って加速しても，最後には減速・停止するわけです．特に街乗りだと頻繁に加速と減速を繰り返しますよね？ガソリン車の場合は減速時に運動エネルギーを熱として捨てるだけですが，電気だったら運動エネルギーを回生エネルギーとして電気に戻して回収できます．おそらく，ここが最大の違いではないでしょうか？
回生エネルギーは確かに寄与してるはずですね。忘れてました。全消費エネルギーのうち20～30％に達するという話もあるけど、実際のところはどうなんでしょうか。
プリウスに関して私が聞いた話でも、回生できるのは20%ぐらいって数値でした。それだと、回生の効果で燃費は1.3～1.4倍ぐらいにしか向上しません。ですが、プリウスは通常車の2倍ぐらいは燃費がよいですから、さらにもう1.4～1.5倍ぐらい燃費向上させる要因があることになります。
というわけで、回生も燃費向上に寄与してるけど主要因ではないのですが、燃費向上は、主に「効率のよいエンジンを効率のよい回転数で回している」ことにあるとか。
普通の自動車は、たとえ変速機があるといっても、走行速度にあわせてそれなりな幅の回転数でそれなりなトルクが出せる必要があります。
エンジンをもっとも効率の良い回転数で定速回転させ、その出力と必要トルクの差は発電機/モーターで吸収するので、エンジンは幅広い回転数に対応する必要がなくなり、ピーキーだけど効率の良いエンジンを積むことができます。
要するに、モーターは「低速時の特性が合理的」ですけど、それだけ燃費はよくなりません。それに併せて、エンジンを「低速域ではトルクが出なくてもいいから高効率」なものにすることで、燃費をよくすることができてると。
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ソースを見ろ -- ある4桁UID
電気自動車のCO2排出量 (スコア:3, 興味深い)
米環境保護局によれば、リーフの燃費をガソリンに換算すれば42km/L相当だそうです（日経の記事 [nikkei.com]）。電力とガソリンの換算は、
電気のCO2排出量は発電のエネルギー源次第だけど、日本の場合で0.38 kg/kWh（2004年）とし、ガソリンは2.31kg/L として計算してみる。
0.38 kg/kWh × 33.7 kMh/h ＝ 約12.81 kg
2.31kg/L × 3.785 L ＝ 約8.74 kg
つまり、電気自動車と、同じエネルギー消費のガソリン車では、電気自動車方が約47％CO2排出量が多い。
逆にいうと、CO2排出量が電気自動車と同等にな
Re: (スコア:1)
電気自動車よりもガソリン自動車がエコで、ガソリン燃やす発電よりも原子力使う発電の方がエコだとすると、
一番エコなのは、原子力で車輪を回す自動車、という仮説が立てられます。
原子力っていっても、所詮は湯沸かし器なので、蒸気機関車の時代再び、といったところでしょうか？
# 正直、なんで2次エネルギーの電気が1次エネルギーよりエコだということになってるのか、分からない。
1を聞いて0を知れ!
エコ≠CO2排出量？ (スコア:2)
エコの意味をどうとるか、なんだけど、
> ガソリン燃やす発電よりも原子力使う発電の方がエコだとすると、
発電所でガソリンは使わないけど、原子力発電のメリットは（発電に伴う）CO2排出が一応ゼロという点（トータルに見るとゼロではない）。比較的CO2排出量の少ない天然ガスでも、石炭に比べればマシという程度（参考：発電方式別のＣＯ2排出量 [iae.or.jp]）。
> 電気自動車よりもガソリン自動車がエコ
CO2排出という点では、（１）ガソリン車の燃費と、（２）電気の発電エネルギー源によります。後者は国によって違う。日本でも30km/Lで電気自動車に匹敵するとすれば、ハイブリッドでもいいし、通常のエンジン車の効率を高めるだけでも、対応可能というか、来年あたり登場してくる。膨大なバッテリを使わなくて済むから、ずっとエコの可能性がある。
> 正直、なんで2次エネルギーの電気が1次エネルギーよりエコだということになってるのか、分からない。
電気モーターはゼロからの加速が得意で、低速時の特性が合理的。それで市街地走行に重点をおいた燃費基準で、電気自動車系（ハイブリッド含む）の方がエネルギー効率の良い車を作りやすいのではないでしょうか。
Re: (スコア:0)
>> >> > 正直、なんで2次エネルギーの電気が1次エネルギーよりエコだということになってるのか、分からない。
>>
>> 電気モーターはゼロからの加速が得意で、低速時の特性が合理的。
そういう問題なんですか？
そもそも自動車ってのはガソリンや電気のエネルギーを使って加速しても，最後には減速・停止するわけです．特に街乗りだと頻繁に加速と減速を繰り返しますよね？ガソリン車の場合は減速時に運動エネルギーを熱として捨てるだけですが，電気だったら運動エネルギーを回生エネルギーとして電気に戻して回収できます．おそらく，ここが最大の違いではないでしょうか？
回生エネルギー (スコア:2)
回生エネルギーは確かに寄与してるはずですね。忘れてました。全消費エネルギーのうち20～30％に達するという話もあるけど、実際のところはどうなんでしょうか。
Re:回生エネルギー (スコア:2, 参考になる)
プリウスに関して私が聞いた話でも、回生できるのは20%ぐらいって数値でした。それだと、回生の効果で燃費は1.3～1.4倍ぐらいにしか向上しません。
ですが、プリウスは通常車の2倍ぐらいは燃費がよいですから、さらにもう1.4～1.5倍ぐらい燃費向上させる要因があることになります。
というわけで、回生も燃費向上に寄与してるけど主要因ではないのですが、
燃費向上は、主に「効率のよいエンジンを効率のよい回転数で回している」ことにあるとか。
普通の自動車は、たとえ変速機があるといっても、走行速度にあわせてそれなりな幅の回転数でそれなりなトルクが出せる必要があります。
エンジンをもっとも効率の良い回転数で定速回転させ、
その出力と必要トルクの差は発電機/モーターで吸収するので、
エンジンは幅広い回転数に対応する必要がなくなり、ピーキーだけど効率の良いエンジンを積むことができます。
要するに、モーターは「低速時の特性が合理的」ですけど、それだけ燃費はよくなりません。
それに併せて、エンジンを「低速域ではトルクが出なくてもいいから高効率」なものにすることで、
燃費をよくすることができてると。