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そんな線形で285km/h運転って、どうするんでしょうね。ニュースリリースには肝心なこの部分が書いてないのだけど。
1. 実カント200mmをもっと引き上げる（多分もう無理）2. 車体傾斜をもっと頑張る（3度くらい振らなきゃならないけど、空気バネじゃそこまでは）3. カント不足をもっと許容する（乗り心地は悪化するが、海外の標準軌並みになるだけではある）4. かつてR=2500mの曲線で255km/hに減速したように、こういう急曲線では270km/h制限をかけて減速加速の繰り返し（時短につながらないしエネルギーロス大）
これが結構気になるところですね。ただ、カントを引き上げる工事をするという話はまったく聞いていないですし、車両の傾斜角度拡大もしていないはずです。
推測ですが、もともと曲線がほとんどなくて、試験走行で330km/hを出したことがある米原-京都間に限定して285km/h走行して、それ以外の区間では変わらないんじゃないですかね。N700系は700系に比べて加速性能が優れているので、それを利用するだけで5分くらいは短縮できる性能を持っているんですが、700系とN700系をいつでも差し替えられるように700系でも走れるダイヤで組まれていましたから、N700系専用のスジを用意するだけで、標榜されている所要時間短縮は実現できそうに思います。今でも、始発の「のぞみ1号」、最終の「のぞみ265号」は東京-新大阪を2時間25分で走っているわけですし。
東京－新大阪間では、熱海の前後で乗り心地が気になることがあります（トンネル内の対向列車を除いても）。路盤が微妙に浮き沈みしてような気がしてなりません。まぁ、あのあたりでは飛ばさないんでしょうけど。
一部区間だけって発表どっかでみかけた
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日々是ハック也 -- あるハードコアバイナリアン
東海道新幹線にはR=2500mの曲線が頻出するわけですが (スコア:3)
そんな線形で285km/h運転って、どうするんでしょうね。
ニュースリリースには肝心なこの部分が書いてないのだけど。
1. 実カント200mmをもっと引き上げる（多分もう無理）
2. 車体傾斜をもっと頑張る（3度くらい振らなきゃならないけど、空気バネじゃそこまでは）
3. カント不足をもっと許容する（乗り心地は悪化するが、海外の標準軌並みになるだけではある）
4. かつてR=2500mの曲線で255km/hに減速したように、こういう急曲線では270km/h制限をかけて減速加速の繰り返し（時短につながらないしエネルギーロス大）
Re:東海道新幹線にはR=2500mの曲線が頻出するわけですが (スコア:3, 興味深い)
これが結構気になるところですね。
ただ、カントを引き上げる工事をするという話はまったく聞いていないですし、
車両の傾斜角度拡大もしていないはずです。
推測ですが、もともと曲線がほとんどなくて、試験走行で330km/hを出したことがある
米原-京都間に限定して285km/h走行して、それ以外の区間では変わらないんじゃないですかね。
N700系は700系に比べて加速性能が優れているので、それを利用するだけで5分くらいは短縮できる性能を持っているんですが、
700系とN700系をいつでも差し替えられるように700系でも走れるダイヤで組まれていましたから、
N700系専用のスジを用意するだけで、標榜されている所要時間短縮は実現できそうに思います。
今でも、始発の「のぞみ1号」、最終の「のぞみ265号」は東京-新大阪を2時間25分で走っているわけですし。
Re:東海道新幹線にはR=2500mの曲線が頻出するわけですが (スコア:1)
東京－新大阪間では、熱海の前後で乗り心地が気になることがあります（トンネル内の対向列車を除いても）。路盤が微妙に浮き沈みしてような気がしてなりません。まぁ、あのあたりでは飛ばさないんでしょうけど。
Re: (スコア:0)
一部区間だけって発表どっかでみかけた