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鉄道記事に関しては定評のある日本経済新聞も伝えています。 http://www.nikkei.com/article/DGXLASDC1900Q_Z10C14A8EA1000/ [nikkei.com] これによると、
完成は20年代半ばだが、未使用のトンネルなど既存設備が活用できる新木場からのルートで五輪までに先行開業を検討する。ただ羽田国内線ターミナルまでの開通は難しい。このため約１キロメートル手前に仮設駅を設け、同駅からバスなどで空港に輸送する。
ＪＲ東日本は羽田空港に近い品川駅周辺の再開発も進める。20年を
> だそうで、かなり現実味のある計画のようですね。この調子だとJRはかなり自己負担を考えて、それでも収益が出る計画をたててそう。
どこが現実味だか。どうにか利便増進法の適用を受けて（まずここが難題だけど）1/3だけ回収するので良いとしても、例えば3%で借りた1000億を30年で回収するなら年に46億純利を出さなきゃならず、それでこの新線の営業係数を70というすごくいい数字を置いても、必要な売上は年150億。
一方で羽田の乗降客数は年に7000万人に過ぎず、このうち3割ずつが京急とモノレール、2割がバス、残りをタクシーやら自家用車やらが取る構造。仮にここでJR羽田
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人生の大半の問題はスルー力で解決する -- スルー力研究専門家
日経の報道 (スコア:1)
鉄道記事に関しては定評のある日本経済新聞も伝えています。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDC1900Q_Z10C14A8EA1000/ [nikkei.com]
これによると、
完成は20年代半ばだが、未使用のトンネルなど既存設備が活用できる新木場からのルートで五輪までに先行開業を検討する。ただ羽田国内線ターミナルまでの開通は難しい。このため約１キロメートル手前に仮設駅を設け、同駅からバスなどで空港に輸送する。
ＪＲ東日本は羽田空港に近い品川駅周辺の再開発も進める。20年を
アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:4, 参考になる)
> だそうで、かなり現実味のある計画のようですね。この調子だとJRはかなり自己負担を考えて、それでも収益が出る計画をたててそう。
どこが現実味だか。
どうにか利便増進法の適用を受けて（まずここが難題だけど）1/3だけ回収するので良いとしても、
例えば3%で借りた1000億を30年で回収するなら年に46億純利を出さなきゃならず、
それでこの新線の営業係数を70というすごくいい数字を置いても、必要な売上は年150億。
一方で羽田の乗降客数は年に7000万人に過ぎず、このうち3割ずつが京急とモノレール、2割がバス、
残りをタクシーやら自家用車やらが取る構造。仮にここでJR羽田
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:1)
単純に考えて乗降客数＝羽田へアクセスする人数とは限らんわけで
モノレールの羽田空港3駅の乗降客数は２４００万人
http://www.tokyo-monorail.co.jp/company/profile.html [tokyo-monorail.co.jp]
京急羽田空港駅の利用者数は3300万人だし…
http://www.keikyu-ensen.com/train/avr.jsp [keikyu-ensen.com]
これはもちろん京急やモノレールのシェアが大きくなったわけじゃなくて、羽田へ行く人間が乗降客数よりはるかに多いってだけだが。