羽田空港と東京駅や新宿駅を直結する新アクセス線構想 60
ストーリー by hylom
また新宿駅と東京駅が難解になるのか 部門より
また新宿駅と東京駅が難解になるのか 部門より
maia 曰く、
19日、JR東日本は交通政策審議会の小委員会において「羽田空港アクセス線構想」を説明した（時事通信）。
羽田空港国内線ターミナルの地下に新駅を設け、海底トンネル経由で北方の東京貨物ターミナルを中継点とし、貨物線経由で田町駅の南で接続して東京駅に向かうルート、大崎駅の南で接続して新宿方面に向かうルート、りんかい線につなげるルートの3線のようだ。実現すれば東京駅まで18分（現在最短28分）、新宿駅まで23分（同41分）、新木場駅まで20分（同41分）。事業費は推定3200億円、設計から完成まで10年。東京オリンピックに間に合うよう、空港近くに仮設駅を作る構想もあるという（詳細不明）。
貨物線を利用した羽田アクセス線構想があること、また（まともには）東京オリンピックに間に合わない事などは既報だが、３ルートとは知らなかった。なおほかにも京急絡みで東急多摩川線につなげる新空港線「蒲蒲線」構想（副都心線直結になる）、都営浅草線短絡ルートで東京駅（羽田まで18分）も通る「都心直結線」構想（京成直結）もある。
日経の報道 (スコア:1)
鉄道記事に関しては定評のある日本経済新聞も伝えています。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDC1900Q_Z10C14A8EA1000/ [nikkei.com]
これによると、
完成は20年代半ばだが、未使用のトンネルなど既存設備が活用できる新木場からのルートで五輪までに先行開業を検討する。ただ羽田国内線ターミナルまでの開通は難しい。このため約１キロメートル手前に仮設駅を設け、同駅からバスなどで空港に輸送する。
ＪＲ東日本は羽田空港に近い品川駅周辺の再開発も進める。20年を目標に山手線の品川駅と田町駅の間に新駅を開業。隣接地にはマンションやオフィス、商業施設が入る高層ビルを８棟建設する。
だそうで、かなり現実味のある計画のようですね。この調子だとJRはかなり自己負担を考えて、それでも収益が出る計画をたててそう。
羽田空港の重要性や利便性がますます高くなりそう。
一方の成田は…。
アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:4, 参考になる)
> だそうで、かなり現実味のある計画のようですね。この調子だとJRはかなり自己負担を考えて、それでも収益が出る計画をたててそう。
どこが現実味だか。
どうにか利便増進法の適用を受けて（まずここが難題だけど）1/3だけ回収するので良いとしても、
例えば3%で借りた1000億を30年で回収するなら年に46億純利を出さなきゃならず、
それでこの新線の営業係数を70というすごくいい数字を置いても、必要な売上は年150億。
一方で羽田の乗降客数は年に7000万人に過ぎず、このうち3割ずつが京急とモノレール、2割がバス、
残りをタクシーやら自家用車やらが取る構造。仮にここでJR羽田新線がいきなり3割シェアを取っても、
新線部分だけで1人あたり700円取らなきゃならん。いくらなんでも高すぎ。
そもそも羽田側にはもはや駅設備を入れる余地はなく、都心側も新木場方面を除けば難工事で、
既存設備の活用と言いつつ流用できる部分はほんのわずか。
しかも国交省肝いりの都心直結線とほぼ同額の事業費が見込まれながら、こっちは対成田で改善が図れるわけじゃない。
都心直結線とどっこいの現実味ではあっても、それ以上にはならないよ。おまけに傘下のモノレールも延伸とか言い出すようでは……
> 羽田空港の重要性や利便性がますます高くなりそう。
> 一方の成田は…。
首都圏の航空需要がこれからも着実に増大し続け、しかし一方で羽田は滑走路の長さも数も発着枠もそうそう増やせず
（C沖にE滑走路作るだけで1兆円かかって空港特会が吹き飛ぶからね、成田第3滑走路なら数分の一で済むけど）、
であるから羽田成田両空港とも活用し続けなくてはなりません。 だから両空港の連携を……
という国交省のシナリオがあってこその都心直結線なりJR羽田新線なりなので、
羽田に全部収容できます成田要りませんというのが成立するなら（しないけど）、そもそもこれ以上軌道アクセスなんか要らんわな。
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:4, 参考になる)
＞一方で羽田の乗降客数は年に7000万人に過ぎず
日経によると
羽田の国際線発着枠は20年までに現在の年９万回から13万回に増える見通し。一方、羽田と都心を行き来する人の約６割が東京モノレールか京急を使っている。「２つの路線だけでは羽田拡張に伴う旅客増に対応できない」（国交省幹部）
現在計画している拡張 [mlit.go.jp]だと、2022年には年1億人近い人数が利用する。これは成田空港を上回る数字だね。
＞1人あたり700円取らなきゃならん。いくらなんでも高すぎ。
試算では東京駅まで620円、新宿駅まで840円だそう。現状、東京駅まで560円、新宿駅まで600円。差額200円ちょいで半分以上時間短縮。
さらに路線の性質から言って、高いなんて事は無いと思うけど。
それから、今時鉄道屋の採算を鉄道事業のみで語るのはちょっと。
だから品川の再開発も同時に報道されているわけで。
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:1, フレームのもと)
> 現在計画している拡張だと、2022年には年1億人近い人数が利用する。これは成田空港を上回る数字だね。
その資料の2012年の国内旅客数の予測、未達なんですよね。国際旅客だってそれを埋めるほどあるわけではない。
需要予測の8割にしかなってなくて、これが地方空港なら在京メディアが叩きはじめてるよね。
オリンピックまでの管制高度化と都心上空の解禁を見込んでも、1割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できるし、
そうでない時間帯の利用を促して発着回数増を図るにしても、ピークに合わせて設備した交通機関が逼迫するわけではない。
さらなる滑走路の増設や拡張に合わせて考えようというなら、それはそういう場で改めて仕切るべき問題。
2020年に到底間に合わないものをオリンピックをまぶしてどうにか通そうというのは、感心できるやり方ではない。
> 試算では東京駅まで620円、新宿駅まで840円だそう。現状、東京駅まで560円、新宿駅まで600円。差額200円ちょいで半分以上時間短縮。
> さらに路線の性質から言って、高いなんて事は無いと思うけど。
新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示なので、
東京や新宿なりから羽田までの通算してもなおそのような想定運賃（たぶんメディアの独自試算だけど）では、
ますます事業の成立性が遠のきますね。
> それから、今時鉄道屋の採算を鉄道事業のみで語るのはちょっと。
> だから品川の再開発も同時に報道されているわけで。
品川も泉岳寺もスルーして東京や新宿へ向かう構想の採算を、品川の再開発も込みで考えようってのはいくらなんでも無理が。
Re: (スコア:0)
きちんとした試算に対しては、ぼくがそうおもうの！ だけじゃ無くて対抗した試算を示して欲しいところです。
＞１割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できる
根拠は？
国交省は何故無理だと言っているのでしょうか？
＞2020年に到底間に合わないものを
間に合わないと決めつけられても…。暫定開通のプランがあるのに。
＞新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示
特急券などは入ってないざっくりとした試算の話をしているのに、片方だけ精度が悪いから信じられないと言われても困ります
＞品川も泉岳寺もスルーして東京や新宿へ向かう構想の採算を、品川の再開発も込みで考えようってのはいくらなんでも無理が。
あなたの中で新線は、目的の駅までの間は降りられない路線という仮定なんですかね。いくらなんでも無理が。
オフィスビルや商業施設の開発の話なんだから、どこにも無理なんてありませんけど。
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:2, 参考になる)
> ＞１割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できる
> 根拠は？
> 国交省は何故無理だと言っているのでしょうか？
#2661143の言う「現在計画している拡張」は主にD滑走路と国際線Tの新設のことを指していて、
これで増えてるキャパシティはもう吸収されてますよね。既に完成して供用してる拡張工事だもの。
そこで引いている日経記事が言う「「２つの路線だけでは羽田拡張に伴う旅客増に対応できない」（国交省幹部）」にある「羽田拡張」というのは、
今俎上に上がりつつあるさらなる拡張、Cから760m沖に新設するE。これは2020年には間に合わず、その先を見据えたもの。
そのような大規模な羽田拡張をやるのならば、既存の軌道アクセスでの対応は無理かもねというコメントも取れるでしょうけど。
2020年までに小手先で少しでも発着回数増やそうとして、管制の見直しだけで発着回数を80回/時の現状から90回/時くらいにする試み、
その程度の増分を羽田到着時点で8万人/日程度の京急空港線が運べないわけ無いでしょう？ モノレールだってあるんですし。
> ＞2020年に到底間に合わないものを
> 間に合わないと決めつけられても…。暫定開通のプランがあるのに。
その暫定開業、やっても羽田の貨物地区から新木場方面ですよ。
宿に荷物も降ろさずに競技会場に直行する奴は居ないし、間に連絡バスを挟んで乗り換えがあるなら最初からバスでどこへでも行きますわな。
そもそも貨物地区から南に、本設の駅設備をどこに入れるのか、観測気球が上がって以降ここに至るまで一向に示されないんですけど。
>＞新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示
>特急券などは入ってないざっくりとした試算の話をしているのに、片方だけ精度が悪いから信じられないと言われても困ります
たぶん誤読してるんじゃないかな……#2661195で言った「新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示」てのは
その前の「新線部分だけで1人あたり700円取らなきゃならん。」を指してますからね。
> ＞品川も泉岳寺もスルーして東京や新宿へ向かう構想の採算を、品川の再開発も込みで考えようってのはいくらなんでも無理が。
> あなたの中で新線は、目的の駅までの間は降りられない路線という仮定なんですかね。いくらなんでも無理が。
> オフィスビルや商業施設の開発の話なんだから、どこにも無理なんてありませんけど。
メディアに上がってる絵くらい見てくださいよ……新宿方面は大井町、東京方面へは田町、新木場へは東京テレポートに向かう鉄道で、
どうやって田町センター跡地に人を呼んでくるんですか。田町センターは田町駅とは全然違う場所ですからね。
Re: (スコア:0, フレームのもと)
だから、お前が、脳内の妄想をグダグダ並べる事は根拠とは言わねえの。
どうあがいてもお前の妄想より国交省の試算の方が信頼性が高いんだから、それに対して違うと言うのなら信頼出来る計算をきちんと示せって。
しかもあんた、突っ込まれた事にちゃんと反論せず、言葉を若干換えて同じ事を繰り返してるだけじゃん。自分で気づいてる？
荷を降ろさずに直行する奴はいないとか、俺が言ったのは違う意味だからお前が誤読だとレッテルを貼るとか、鉄道がつながっている事を無視するとかに至っては失笑しか出てこない。
Re: (スコア:0)
記事ぐらい読んでくださいよ。
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:1)
整備新幹線の需要予測以外では大して達成された実績もない国交省の数字はきちんとした試算扱いで、
一方で国交省が出してる統計の数字から合理的推定で出してる計算をもう出してるのにまだ示せとか意味がわからん。
今JRが仮定で示してる運賃がそのまま通るなら新線部分の取り分のみは1人400円かそこら、
それで1日7.8万人利用するJRの推計が正しいなら年に114億だけど、こっから経費払っていくら残りますかね。
沿線開発ですらないものをトータルで損得勘定せよなんて言い出すとは思わなかったけど。
Re: (スコア:0)
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:1)
＞どうあがいてもお前の妄想より国交省の試算の方が信頼性が高いんだから
国交省の試算の数字作ってる人が知り合いにいるけど、まあ、信頼性が高いかっつったら……
まあ、30％くらい割り引いてみたらちょうどいいんじゃないですかね。
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:2)
たしかになw
3%なんておかしな金利を想定してみたり
タレコミのリンクを読まずに高すぎると言ってみたり
将来の拡張を想定した計画なのに今現在の値を使ってみたり
具体的な値を示した突っ込みが入っても、何の根拠も無く語を充填しただけで反論した気になってみたり
社会経験に乏しい、ヒョーロン系鉄道オタなんでしょうね。鉄道知識はあるけど、社会常識が無い系。
素直に信じる、何でも反対を言って斜めに構えて俺カッコイイする以外に、きちんと背景を調べて検証するというプロセスがある事を学んだ方がいいと思う。斜めに構えるとネットではちやほやされるから、いつも右手でヤってるから右曲がりになっちゃった、みたいな事が起きる。
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:1)
＞3%で借りた1000億を30年で回収
JRが3%なんて中小企業並みの金利で金借りるわけねーだろ。
資金調達はおそらく社債で、格付けは超優良であり、日本国債並みの低利だよ。
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:1)
3%が2%や1%になっても元金は返さにゃなりませんので、
稼がなきゃなんない額が半分になって事業が急に成立するように！ とはなりませんな。
しかも現実には3200億（国際線Tまでも延ばすなら+800億）で、
どういうスキームを適用して誰がどれだけ負担するのかもこれからの話ですし。
Re: (スコア:0)
>3%が2%や1%になっても元金は返さにゃなりませんので、
>稼がなきゃなんない額が半分になって事業が急に成立するように！ とはなりませんな。
まてまてまてまて。
利子が3%から1%になればその分ゆっくり返せるんだから
（単年度辺りで）稼がなきゃなんない額は半分以下になるだろ。
まさか、「総額で稼がなきゃなんない額は半分以下にならない」なんて言わないよね？
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:1)
まさか、60年くらいかけて初期投資の借金返す気なの？
そんなの返しきる前に設備更新しなきゃならんから、いつまでたっても回収できないでしょ。
Re: (スコア:0)
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:1)
とはいえ社債は期間が長いほど利率が上がるので（当然）
JR東が今年だした30年物の社債の利率は約2% [jreast.co.jp]でした。
Re: (スコア:0)
そうすると必要な売り上げも30億以上変わってきますし
客が羽田乗降人数の3割っていう根拠の無い数字ではなくJRの試算を使えば日に78,000人なので年間2847万人
そうすると新線で最低限稼ぐ必要があるのは420〜430円…
モノレール以下になってしまいましたね。
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:1)
単純に考えて乗降客数＝羽田へアクセスする人数とは限らんわけで
モノレールの羽田空港3駅の乗降客数は２４００万人
http://www.tokyo-monorail.co.jp/company/profile.html [tokyo-monorail.co.jp]
京急羽田空港駅の利用者数は3300万人だし…
http://www.keikyu-ensen.com/train/avr.jsp [keikyu-ensen.com]
これはもちろん京急やモノレールのシェアが大きくなったわけじゃなくて、羽田へ行く人間が乗降客数よりはるかに多いってだけだが。
Re:アドバルーン素直に信じすぎ (スコア:1)
航空旅客数が増えれば、それに対応して受け入れ側の人でもいるだろうから、利用者はもっと多いだろうね。
計算が雑。
Re: (スコア:0)
羽田は旅客中心、国際線では比較的高価な離着陸料でも採算がとれるクラスの飛行機が利用
成田は直接的利便性よりも価格を下げていく方向で、貨物と格安航空会社、アジアへの乗換需要が増加でハブ空港を目指すってシナリオじゃ無いの？
Re: (スコア:0)
JR+モノレール：650円
JR+京急：580円
バスよりはるかに早くて乗り換え不要ならずいぶん利用されると思うけどなあ。
Re: (スコア:0)
年間7000万人のままの前提なら
1日78,000人でシェアは4割になるが。
あるいはこの数字がおかしい、JR東の試算より俺の読みが正しいってんなら根拠を提示しないとな。
まあ空港乗降客が7000万だからって羽田への移動需要が7000万人って前提がおかしいんだが。
Re: (スコア:0)
ディズニーランドや成田空港へ直接乗り入れ可能な路線だから、ツアー客向けの商売も視野に入れてるんじゃないかと
品川シーサイド駅が・・・ (スコア:1)
品川シーサイド駅の立ち位置が非常に微妙になりそうな予感。
#楽天ビルは羽田直行出来ず！？
Re:品川シーサイド駅が・・・ (スコア:1)
楽天は来年6月に二子玉川に移転してしまいますから、どっちにしろ羽田直行は無理ですね。
【速報】楽天、2015年6月に本社を二子玉川に移転 [nikkeibp.co.jp]
東京モノレール（JR東子会社）が東京駅へ延伸を構想 (スコア:0)
http://www.asahi.com/articles/ASG8N5KK2G8NUTIL02T.html [asahi.com]
これも工期は10年で、東京⇔羽田空港を乗り換えなしで行ける。
それにつけても、
おやつは(ryなんで自社グループ内で競合するの？Re:東京モノレール（JR東子会社）が東京駅へ延伸を構想 (スコア:1)
2路線あると、どちらかをしばらく運休にしての改装工事がやりやすくなるからじゃないかと思ったけど、そこまで張り合うんだとすると違うか。
東京モノレールの軌道のコンクリの劣化具合は見ててちょっと怖い。
Re: (スコア:0)
競合になってもいいくらい需要が増えると思ってるんじゃないの?
Re: (スコア:0)
両方とも国交省のナンチャラ委員会で説明したそうな。
4000億の計画と1000億の計画だから、プランBってとこではないかな。
りんかい線乗り入れ新木場なら京葉線・総武線接続新線も整備すればいいのに (スコア:0)
りんかい線から京葉線への接続線は既にあるので、武蔵野線から船橋方面への接続線を整備すれば
羽田->新線->りんかい線->京葉線->武蔵野線->総武線->成田の接続も出来る。
おまけで総武線のトラフィックを京葉線に逃すことも出来るし。
両空港接続にNEXを走らせたるするとガラガラNEXを改善出来る…かも？
Re:りんかい線乗り入れ新木場なら京葉線・総武線接続新線も整備すればいいのに (スコア:1)
> 羽田->新線->りんかい線->京葉線->武蔵野線->総武線->成田の接続も出来る。
そんな何分かかるかわからんような鈍足の列車、誰が乗るんです？
Re:りんかい線乗り入れ新木場なら京葉線・総武線接続新線も整備すればいいのに (スコア:1)
っ 千葉県民の悲願、京葉線とりんかい線の相互乗り入れが実現しない理由 [j-town.net]
Re:りんかい線乗り入れ新木場なら京葉線・総武線接続新線も整備すればいいのに (スコア:1)
成田空港と結ぶなら、羽田～新線～東京～（総武線・成田線の現行ルート）のほうが現実味が高いと思います。東京駅を回避する理由が考えられません。
＃まあでも、今は「武蔵野線から船橋方面への接続線」みたいな夢あふれる案を語るのも楽しいですけどね。
Re: (スコア:0)
NEXがガラガラなのは高すぎるからだよ
通常運賃の3倍以上も払って乗るやつなんてどれだけいるんだか
同じJRでもグリーン車があるし、競合の京成スカイライナーの方が安いし快適だよ
あんなうるさい上に追い越し待ちが頻繁に発生する夢のない特急なんざはやく廃止してほしい
Re:りんかい線乗り入れ新木場なら京葉線・総武線接続新線も整備すればいいのに (スコア:1)
新宿や東京から成田空港ならNEXも便利だし、往復4800円の割引切符もあるぜ。
あとアレだ。快速が1時間一本だったり、京浜東北線快速を日暮里に止めないのは絶対にJRのイジメだと思うｗｗ
Re:りんかい線乗り入れ新木場なら京葉線・総武線接続新線も整備すればいいのに (スコア:1)
快速が1時間一本だったり、京浜東北線快速を日暮里に止めないのは絶対にJRのイジメだと思うｗｗ
東京モノレールがJR東日本の子会社になるまでは浜松町駅も京浜東北線快速の通過駅だったわけですし、敵には厳しいですね。
Re: (スコア:0)
高いものあるんでしょうが、基本的に東京から成田空港まではJR経由（真っ直ぐに行く路線がなく、千葉～蘇我回りになる）だと遠すぎるんですよ。
元々京成本線の方が近道をするから早かったのに加え、さらに成田スカイアクセス線なんて出来ちゃったんだからNEXなんてもう死に体ですよ。
羽田はいいから成田を・・・ (スコア:0)
羽田はまだ時間的に許せるけど、
成田は我慢ならん。
山手線の駅どれかから特急料金なしでいける
直通電車を作ってほすぃ
Re:羽田はいいから成田を・・・ (スコア:2)
東京、新橋、品川を通る総武線快速がありますが・・・
Re: (スコア:0)
いやあるにはあるけどさ。
わざわざ千葉駅方面まで行かずに
成田空港まで最短距離でつないで欲しかったな。
Re:羽田はいいから成田を・・・ (スコア:1)
昔々、羽田空港の騒音公害問題があってな。成田直通の新幹線計画も騒音問題で(ry
騒音を我慢するか遠くに移動するのを我慢するか、どっちかにしろと。
Re: (スコア:0)
羽田の国際空港を利用してしまうと成田なんか二度と行きたくなくなりますね。
さっさと出国手続き出来て飛び立てる上に都心に近いなら羽田のが良いに決まっています。
Re:羽田はいいから成田を・・・ (スコア:1)
出張ならたしかに断然羽田なんだけど、家族旅行は車止められる成田のほうがラクなんだよね……
また京急線が空港線重視ダイヤになるの？ (スコア:0)
普段は停車するはずの特急が蒲田で停車せず、川崎に行くつもりがいつのまにか羽田に着いていた。
品川行きに乗ったつもりが、途中で後ろ半分だけ切り離されて、なぜか羽田に着いていた。
改札を出ないと反対側ホームにも行けないこの絶望感。
たすけてくれ…おれはどこに向かっているんだ？
Re:また京急線が空港線重視ダイヤになるの？ (スコア:2)
羽田空港駅は島式じゃね？・・・と思ったら国際線ターミナル駅で降りちゃったのか。ご愁傷様。
京急はアドベンチャーゲームと思って乗るべし。蒲田要塞とかもあるし。
Re: (スコア:0)
赤い電車に乗っかって
夢を探しに行くんだよー
http://j-lyric.net/artist/a000786/l00839b.html [j-lyric.net]
Re: (スコア:0)
運賃は乗った区間に対して発生するんだから
改札出ずに折り返そうとするのがおかしい
Re:また京急線が空港線重視ダイヤになるの？ (スコア:2)
善意の誤乗であれば大丈夫のようですよ。
http://www.bengo4.com/topics/736/ [bengo4.com]