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１．なぜCAT IIIbのILSがある西からではなく、東から着陸しようとしたのか（風向きの関係だろうが、地上は風速1m程度でほぼ無風？だったのでは）。当時、空港の東の方に発達した雨雲があり、悪天候だったようだ。雨雲＝積乱雲＝ダウンバーストという連想も成立する。２．なぜ視界が悪かったのに、着陸復行しなかったのか。３．なぜパイロットと話も出来ず、所在も不明なのか（最新の情報は不明だが、少なくとも12時間以内にはそうだった）また、機長と副操縦士の氏名も未確認。当時、どちらが操縦していたかも不明。４．韓国側から大量の調査官が来るようだが、事故調査のイニシアティブは、ちゃんと日本側がグリップしているのか？５．空港閉鎖はいつまで続くのか。空港と他の航空会社の損害は補償されるのか。ローカライザー（アンテナ）の修理はどうなるのか。
産経 [sankei.com]
事故が起きるまでの約３時間半にわたり、８機が同じ東方向から進入、うち７機が同じ方式を使って着陸した。（中略）午後８時の時点で空港周辺は風がほとんどなく、空港の南東から南にかけて霧が発生し、弱い雨が降っていたとして、「視界が悪くなっていたが極端なレベルではない」
雨雲は西から東に移動していたようで、暫くの間、基本的に西風だったから、東から進入させていた。午後８時の時点では風は弱くなり、霧も濃くなった経緯がうかがえる。８時の時点ならILSが使える西からの進入に切り替えるべきだったように思えるし、東からにしても着陸時の視界の規定上、復行しなかったのが最後の敗因であるという印象も否めない。着陸コースが低すぎた理由は知らないが。
機長や乗組員からの事情聴取は行われているようだ。
事故当時、風は弱くなったが、実は風向きがやや強い西風から南東に変わっていたようだ。空港の南東側には霧があったから、それが移動してきたとも考えられる。8時3分までは視界があったが、5分には300m程度に悪化。積乱雲は空港の東側に抜けた後で（着陸直前にものすごく揺れた時に飛行機が通過した）、ダウンバーストは大袈裟だが、雲の背後で下降気流が発生していた可能性はある。
韓国機だからネットだと叩かれがちだけど、普通に考えたらダウンバーストよね。
まぁ、その辺は記録見れば一発で判明する事でしょう。
ウインドシア予測警報が鳴ったのか興味がありますね
ダウンバーストが起きる状況だと下降気流で視程は悪化しない気がするからなぁ。今回は滑走路を誤認したか、潜らせたかのどっちかの可能性が高いと思います。
下降気流が要因の一つかも知れないけど、ある程度のものはいつでも発生している訳で、悪天候ならなおさらだし、予見できない程のものだったかどうかというとどうなんだろう。
実際にダウンバースト(と言うほどの現象)が起きたのなら周辺に跡が残るので、すぐ分かると思うよ。
乗客は、「着陸前からガタガタ揺れた」と言ってるみたいだね。
推力を落としすぎて失速してたんじゃね？ 要するに落下途中というか。運良く滑走路端にたどり着いただけで結局のところSFOの時と同じだったりしてね。
悪いがアシアナ航空214便着陸失敗事故やその他韓国での事故対応とダブる点が多すぎてどうにもならん。最初のトラブル(今回では視界低下)の時点で着陸復行すべきところを強行したのも、避難誘導の杜撰さが批難されるのも、全く同じ。責任者逃亡とか丁度1年前に沈んだ旅客船の時も散々やってたね。
ここまで同じようなやらかしかたでは擁護のしようがねぇヨ。死人が出てないだけマシだった。
せめて論理的な反論の一つも交えないとただの荒しにしか見えない
韓国を叩くことの何が右翼なのか解らないな親韓の君たちが左翼だから反対意見を右翼だと思い込んでいるのかい？
テレビ見る限りだと、「霧で視界が悪くなっていた可能性はある」「だが視界が悪くて滑走路見えないのに着陸しようとするパイロットは普通いない」という話で落ち着きそうですが。
滑走路の視界 僅か６秒間で急激に悪化 [nhk.or.jp]滅多にない急激な変化にどこまで対応できるのだろうか。
だめだとなったら即操縦桿を引いて上昇し着陸復行をおこなえばいいだろう1/6fps以下でしか判断できんようでは操縦士としてどうなのよ
1/6fps (ﾟＡﾟ;)ｺﾞｸﾘ
空港に勤めていますが、風が悪いとかで片足ついたあとでも進入やりなおす航空機なんてざらですよ。操縦桿全力で引くとかすればもちろん失速するでしょうが、着陸態勢のある程度低い速度からでも再上昇する技術はパイロットならもっていると思われます。
言いたいことは「即ゴーアラウンドすれば良い」と言うことも理解できんのか？それとも操縦方法を全て書かないから間違いだとか言うのか？
ゲーム脳なんて言葉を使って批判する前に自分の理解力のなさを反省しろ
着陸復行 [wikipedia.org]訓練くらい普通してるでしょ？
だって僕何度も成功したもん。僕の方がうまいに決まってるもん。
つい数日前に、まさにその例がありましたね。
タッチ＆ゴーは操縦訓練でやるようですね。
接地位置がおかしくなければ、多少は速度ある分地上からの離陸より有利でしょうしね。
言いたいことは「即ゴーアラウンドすれば良い」
そう言いたいなら、「即操縦桿を引いて」なんて言わなければいいのでは。
操縦方法を全て書かないから
いや、操縦方法を書かなければ、からかわれることもなかったんじゃないかな。
そもそも高度が低すぎたのは急激に悪化する前から。
> 高度が低すぎたのは急激に悪化する前から。
そこもポイント（争点）ですね。もし滑走路が見えていたら、高度が低すぎるのは分かるはず。
NHK：アシアナ機 着陸１分前まで通常高度で飛行（4月16日 4時05分） [nhk.or.jp]
事故機は、着陸の２分前には上空９００メートル、また１分前には上空６００メートル余りを飛行し、通常の高度で飛行していた
１分間で300ｍ降下、空港の標高は330ｍだから、これで大体合ってるのかな。滑走路の300ｍ手前で高度が正常より30m低かったのが直接の事故原因。
よく分からないが、１分前まで正常と。最後の瞬間に何があったのかはまだよく分からない。
悪化したその６秒間は、着陸の数分前なので、アプローチ中断を決断し、いったん上昇するのでは？というのが普通だと思うんだけど。
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ハッカーとクラッカーの違い。大してないと思います -- あるアレゲ
疑問だらけ (スコア:5, 興味深い)
１．なぜCAT IIIbのILSがある西からではなく、東から着陸しようとしたのか（風向きの関係だろうが、地上は風速1m程度でほぼ無風？だったのでは）。当時、空港の東の方に発達した雨雲があり、悪天候だったようだ。雨雲＝積乱雲＝ダウンバーストという連想も成立する。
２．なぜ視界が悪かったのに、着陸復行しなかったのか。
３．なぜパイロットと話も出来ず、所在も不明なのか（最新の情報は不明だが、少なくとも12時間以内にはそうだった）また、機長と副操縦士の氏名も未確認。当時、どちらが操縦していたかも不明。
４．韓国側から大量の調査官が来るようだが、事故調査のイニシアティブは、ちゃんと日本側がグリップしているのか？
５．空港閉鎖はいつまで続くのか。空港と他の航空会社の損害は補償されるのか。ローカライザー（アンテナ）の修理はどうなるのか。
Re:疑問だらけ (スコア:4, 参考になる)
産経 [sankei.com]
雨雲は西から東に移動していたようで、暫くの間、基本的に西風だったから、東から進入させていた。午後８時の時点では風は弱くなり、霧も濃くなった経緯がうかがえる。８時の時点ならILSが使える西からの進入に切り替えるべきだったように思えるし、東からにしても着陸時の視界の規定上、復行しなかったのが最後の敗因であるという印象も否めない。着陸コースが低すぎた理由は知らないが。
機長や乗組員からの事情聴取は行われているようだ。
Re:疑問だらけ (スコア:2)
事故当時、風は弱くなったが、実は風向きがやや強い西風から南東に変わっていたようだ。空港の南東側には霧があったから、それが移動してきたとも考えられる。8時3分までは視界があったが、5分には300m程度に悪化。積乱雲は空港の東側に抜けた後で（着陸直前にものすごく揺れた時に飛行機が通過した）、ダウンバーストは大袈裟だが、雲の背後で下降気流が発生していた可能性はある。
Re:疑問だらけ (スコア:1)
韓国機だからネットだと叩かれがちだけど、普通に考えたらダウンバーストよね。
Re: (スコア:0)
まぁ、その辺は記録見れば一発で判明する事でしょう。
Re: (スコア:0)
ウインドシア予測警報が鳴ったのか興味がありますね
Re: (スコア:0)
ダウンバーストが起きる状況だと下降気流で視程は悪化しない気がするからなぁ。
今回は滑走路を誤認したか、潜らせたかのどっちかの可能性が高いと思います。
Re: (スコア:0)
下降気流が要因の一つかも知れないけど、ある程度のものはいつでも発生している訳で、悪天候ならなおさらだし、
予見できない程のものだったかどうかというとどうなんだろう。
実際にダウンバースト(と言うほどの現象)が起きたのなら周辺に跡が残るので、すぐ分かると思うよ。
Re: (スコア:0)
乗客は、「着陸前からガタガタ揺れた」と言ってるみたいだね。
Re: (スコア:0)
推力を落としすぎて失速してたんじゃね？ 要するに落下途中というか。運良く滑走路端にたどり着いただけで結局のところSFOの時と同じだったりしてね。
Re:疑問だらけ (スコア:2, 興味深い)
悪いがアシアナ航空214便着陸失敗事故やその他韓国での事故対応とダブる点が多すぎてどうにもならん。
最初のトラブル(今回では視界低下)の時点で着陸復行すべきところを強行したのも、避難誘導の杜撰さが批難されるのも、全く同じ。
責任者逃亡とか丁度1年前に沈んだ旅客船の時も散々やってたね。
ここまで同じようなやらかしかたでは擁護のしようがねぇヨ。
死人が出てないだけマシだった。
Re: (スコア:0)
せめて論理的な反論の一つも交えないとただの荒しにしか見えない
Re: (スコア:0)
韓国を叩くことの何が右翼なのか解らないな
親韓の君たちが左翼だから反対意見を右翼だと思い込んでいるのかい？
Re:疑問だらけ (スコア:1)
テレビ見る限りだと、
「霧で視界が悪くなっていた可能性はある」
「だが視界が悪くて滑走路見えないのに着陸しようとするパイロットは普通いない」
という話で落ち着きそうですが。
Re:疑問だらけ (スコア:3, 興味深い)
滑走路の視界 僅か６秒間で急激に悪化 [nhk.or.jp]
滅多にない急激な変化にどこまで対応できるのだろうか。
Re: (スコア:0)
だめだとなったら即操縦桿を引いて上昇し着陸復行をおこなえばいいだろう
1/6fps以下でしか判断できんようでは操縦士としてどうなのよ
Re: (スコア:0)
1/6fps (ﾟＡﾟ;)ｺﾞｸﾘ
Re: (スコア:0)
Re:疑問だらけ (スコア:5, 参考になる)
空港に勤めていますが、風が悪いとかで片足ついたあとでも進入やりなおす航空機なんてざらですよ。
操縦桿全力で引くとかすればもちろん失速するでしょうが、着陸態勢のある程度低い速度からでも再上昇する技術はパイロットならもっていると思われます。
Re: (スコア:0)
言いたいことは「即ゴーアラウンドすれば良い」と言うことも理解できんのか？
それとも操縦方法を全て書かないから間違いだとか言うのか？
ゲーム脳なんて言葉を使って批判する前に自分の理解力のなさを反省しろ
Re: (スコア:0)
着陸復行 [wikipedia.org]訓練くらい普通してるでしょ？
Re: (スコア:0)
だって僕何度も成功したもん。
僕の方がうまいに決まってるもん。
Re: (スコア:0)
つい数日前に、まさにその例がありましたね。
Re: (スコア:0)
タッチ＆ゴーは操縦訓練でやるようですね。
接地位置がおかしくなければ、多少は速度ある分地上からの離陸より有利でしょうしね。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
そう言いたいなら、「即操縦桿を引いて」なんて言わなければいいのでは。
いや、操縦方法を書かなければ、からかわれることもなかったんじゃないかな。
Re: (スコア:0)
そもそも高度が低すぎたのは急激に悪化する前から。
1分前までは正常 (スコア:2)
> 高度が低すぎたのは急激に悪化する前から。
そこもポイント（争点）ですね。もし滑走路が見えていたら、高度が低すぎるのは分かるはず。
NHK：アシアナ機 着陸１分前まで通常高度で飛行（4月16日 4時05分） [nhk.or.jp]
１分間で300ｍ降下、空港の標高は330ｍだから、これで大体合ってるのかな。滑走路の300ｍ手前で高度が正常より30m低かったのが直接の事故原因。
よく分からないが、１分前まで正常と。最後の瞬間に何があったのかはまだよく分からない。
Re: (スコア:0)
悪化したその６秒間は、着陸の数分前なので、アプローチ中断を決断し、
いったん上昇するのでは？というのが普通だと思うんだけど。