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そこは完全にリンクした検討ではなくて、議事録に
「北海道新幹線札幌延伸の10年後には現在の青函トンネルも大改修が必要となり、そのときに減速しながらの作業となってしまっては意味がない」
貨物が第1トンネルを全く通らなければ、夜中の0時台から6時頃までずっぽり空くみたいです。それだけでもだいぶ違うでしょう。
もっとも、貨物だって両方向の物流あるんで、複線の方がリアリティがあるような気はします。いや単線でも海峡の真ん中に列車交換設備を（以下略
単線を貨物にして、今日は上りの日、明日は下りの日とやるって手もある
> いや単線でも海峡の真ん中に列車交換設備を例えば、ほくほく線が約60キロで大ざっぱには青函トンネルと近い長さの単線区間なのですが、約30往復を運行するのに7か所の交換設備（駅または信号場）を設置していました。
青函トンネルは全列車通過なので多少事情は異なりますが、運行ダイヤ設定の自由度を持たせるなら同程度の設備は必要になると思います。# トンネル内での長時間停車はなるべく避けたいだろうし
例えば、ほくほく線が約60キロで大ざっぱには青函トンネルと近い長さの単線区間なのですが、約30往復を運行するのに7か所の交換設備（駅または信号場）を設置していました。
いや、流石にそのガバガバ理論はどうかと思うぞ。・ダイヤ遅延に対するリスクが旅客列車と貨物列車では全然違う・160km/hのはくたかと110km/hの鈍行（または快速）が混在してる（青函トンネルで使用できる電気機関車は１形式しかないので貨物の速度は事実上ほぼ全て同じ）・しかも虫川大杉や十日町は駅である以上、停車するダイヤであれば遅延回復のために止めない選択肢が存在しないという条件の違いを無視して「同じ距離だから同じような設備」ってのはお粗末すぎる。
そもそも途中で止めると後半の上り勾配で無駄に電力を喰うから、そんな運用するのは阿呆の所業だ。トンネルの両端に信号場作って閉塞すりゃいいだけだろうがさ。
7か所の交換設備
ほくほく線内で列車交換できるの、駅が虫川大杉と十日町の２つ、あとは儀明信号場、薬師峠信号場、赤倉信号場で信号場が３つ・・・しかないのだが。もし両端の六日町と犀潟をカウントしてるなら、それこそ（第二）青函トンネルの外側に駅があれば事足りるから、類型化するのがおかしい。というか六日町も犀潟も、ほくほく線の始発になる越後湯沢や直江津のすぐ近くで、かつ外側は複線だったからそんな場所で待避させるダイヤ組む意味はなかった。# 第二青函トンネル作るとしたら第二新中小国信号場とかはできるんだろうか
尚、現行で青函トンネルの貨物本数が1日に約26往復。半分を第二青函に回せば、そちらは1時間に1本程度ということになるが、現行での貨物の青函トンネル通過にかかる時間は40分程度なのでトンネル内に交換設備とか作らんでも余裕で回せる。
> ・ダイヤ遅延に対するリスクが旅客列車と貨物列車では全然違う貨物の方が緩いと言うつもりだとすれば、悪いけどそういう扱いのせいでJR貨物の信頼性が上がらない（定時性が期待できない）のですが、それを肯定するのでしょうか。
> そもそも途中で止めると後半の上り勾配で無駄に電力を喰うから、そんな運用するのは阿呆の所業だ。トンネルの両端に信号場作って閉塞すりゃいいだけだろうがさ。対向列車がトンネル抜けるまで（現在の今別～木古内で約1時間）逆向きが走れないとかいう制約の方が厳しいと思います。# 列車交換時に上り勾配になる側が止まらないようにするだけなら数分の調整ですむと思いますが。
> ほくほく線内で列車交換できるの、駅が虫川大杉と十日町の２つ、あとは儀明信号場、薬師峠信号場、赤倉信号場で信号場が３つ・・・しかないのだが。いや、その他にまつだい駅 [wikipedia.org]とくびき駅 [wikipedia.org]もあります。
> 半分を第二青函に回せば、そちらは1時間に1本程度ということになるが、> （中略）> トンネル内に交換設備とか作らんでも余裕で回せる。なるほど、例えば時間帯によって続行運転になる方向の列車を第二トンネル通して、対向する側は旧トンネル経由にするみたいな運行なら、交換設備なくてもそれなりに回せそうですね。# 新幹線の足を引っ張らないという方で多少引っかかりはあるかもしれませんが。
＞・ダイヤ遅延に対するリスクが旅客列車と貨物列車では全然違う＞貨物の方が緩いと言うつもりだとすれば、悪いけどそういう扱いのせいでJR貨物の信頼性が上がらない（定時性が期待できない）のですが、それを肯定するのでしょうか。そんなもん鉄道貨物に定時性を期待するほうが間違ってるから、そんな戯言を気にしても仕方ない。だいたい１日に数便とかいう大まかなモノに対して遅延のリスクまで想定するなら航空便なり何なり使えってことだ。（航空便だって悪天候の影響を受けるし、自動車だって渋滞の影響を受けるから、結局のところ何と比較したってそう悪い
なるほど、海底トンネル区間はどうしても連続勾配になるので信号場を設置するには不適というのは、確かにその通りかもしれません。それなら、第二トンネル内は信号場なしにして> 時間帯によって続行運転になる方向の列車を第二トンネル通して、対向する側は旧トンネル経由にするみたいな運行を考えればいいのではないですか。あるいは、上で出てたように海峡の真ん中（最低点で一応平坦区間？）で交換できるようにしておけば、第二トンネルを走る列車の方向切り替えにもいくらか余裕ができますし。# まぁ実際にダイヤ組んでみないと何とも言えないのですが
あるいは、上で出てたように海峡の真ん中（最低点で一応平坦区間？）で交換できるようにしておけば、第二トンネルを走る列車の方向切り替えにもいくらか余裕ができますし。
だからそれが最大の無駄だって言ってるの鉄道輸送のメリット理解してる？惰性で走れるから運動エネルギーのロスが少ない（＝燃費が良い）のに、わざわざ長距離の上り勾配手前で止めてどうするの？エネルギーコストだけでなく牽引機の負荷もかかるから整備面でのコストもあがるんだよ？
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与太話の域を出ない (スコア:0)
だったら単線とか意味わからん
単線か複線か（複々線かよ (スコア:2)
そこは完全にリンクした検討ではなくて、議事録に
貨物が第1トンネルを全く通らなければ、夜中の0時台から6時頃までずっぽり空くみたいです。それだけでもだいぶ違うでしょう。
もっとも、貨物だって両方向の物流あるんで、複線の方がリアリティがあるような気はします。いや単線でも海峡の真ん中に列車交換設備を（以下略
Re:単線か複線か（複々線かよ (スコア:1)
Re: (スコア:0)
単線を貨物にして、今日は上りの日、明日は下りの日とやるって手もある
Re:単線か複線か（複々線かよ (スコア:1)
> いや単線でも海峡の真ん中に列車交換設備を
例えば、ほくほく線が約60キロで大ざっぱには青函トンネルと近い長さの単線区間なのですが、約30往復を運行するのに7か所の交換設備（駅または信号場）を設置していました。
青函トンネルは全列車通過なので多少事情は異なりますが、運行ダイヤ設定の自由度を持たせるなら同程度の設備は必要になると思います。
# トンネル内での長時間停車はなるべく避けたいだろうし
Re:単線か複線か（複々線かよ (スコア:1)
いや、流石にそのガバガバ理論はどうかと思うぞ。
・ダイヤ遅延に対するリスクが旅客列車と貨物列車では全然違う
・160km/hのはくたかと110km/hの鈍行（または快速）が混在してる（青函トンネルで使用できる電気機関車は１形式しかないので貨物の速度は事実上ほぼ全て同じ）
・しかも虫川大杉や十日町は駅である以上、停車するダイヤであれば遅延回復のために止めない選択肢が存在しない
という条件の違いを無視して「同じ距離だから同じような設備」ってのはお粗末すぎる。
そもそも途中で止めると後半の上り勾配で無駄に電力を喰うから、そんな運用するのは阿呆の所業だ。トンネルの両端に信号場作って閉塞すりゃいいだけだろうがさ。
ほくほく線内で列車交換できるの、駅が虫川大杉と十日町の２つ、あとは儀明信号場、薬師峠信号場、赤倉信号場で信号場が３つ・・・しかないのだが。
もし両端の六日町と犀潟をカウントしてるなら、それこそ（第二）青函トンネルの外側に駅があれば事足りるから、類型化するのがおかしい。
というか六日町も犀潟も、ほくほく線の始発になる越後湯沢や直江津のすぐ近くで、かつ外側は複線だったからそんな場所で待避させるダイヤ組む意味はなかった。
# 第二青函トンネル作るとしたら第二新中小国信号場とかはできるんだろうか
尚、現行で青函トンネルの貨物本数が1日に約26往復。
半分を第二青函に回せば、そちらは1時間に1本程度ということになるが、現行での貨物の青函トンネル通過にかかる時間は40分程度なのでトンネル内に交換設備とか作らんでも余裕で回せる。
Re:単線か複線か（複々線かよ (スコア:1)
> ・ダイヤ遅延に対するリスクが旅客列車と貨物列車では全然違う
貨物の方が緩いと言うつもりだとすれば、悪いけどそういう扱いのせいでJR貨物の信頼性が上がらない（定時性が期待できない）のですが、それを肯定するのでしょうか。
> そもそも途中で止めると後半の上り勾配で無駄に電力を喰うから、そんな運用するのは阿呆の所業だ。トンネルの両端に信号場作って閉塞すりゃいいだけだろうがさ。
対向列車がトンネル抜けるまで（現在の今別～木古内で約1時間）逆向きが走れないとかいう制約の方が厳しいと思います。
# 列車交換時に上り勾配になる側が止まらないようにするだけなら数分の調整ですむと思いますが。
> ほくほく線内で列車交換できるの、駅が虫川大杉と十日町の２つ、あとは儀明信号場、薬師峠信号場、赤倉信号場で信号場が３つ・・・しかないのだが。
いや、その他にまつだい駅 [wikipedia.org]とくびき駅 [wikipedia.org]もあります。
> 半分を第二青函に回せば、そちらは1時間に1本程度ということになるが、
> （中略）
> トンネル内に交換設備とか作らんでも余裕で回せる。
なるほど、例えば時間帯によって続行運転になる方向の列車を第二トンネル通して、対向する側は旧トンネル経由にするみたいな運行なら、交換設備なくてもそれなりに回せそうですね。
# 新幹線の足を引っ張らないという方で多少引っかかりはあるかもしれませんが。
Re: (スコア:0)
＞・ダイヤ遅延に対するリスクが旅客列車と貨物列車では全然違う
＞貨物の方が緩いと言うつもりだとすれば、悪いけどそういう扱いのせいでJR貨物の信頼性が上がらない（定時性が期待できない）のですが、それを肯定するのでしょうか。
そんなもん鉄道貨物に定時性を期待するほうが間違ってるから、そんな戯言を気にしても仕方ない。
だいたい１日に数便とかいう大まかなモノに対して遅延のリスクまで想定するなら航空便なり何なり使えってことだ。
（航空便だって悪天候の影響を受けるし、自動車だって渋滞の影響を受けるから、結局のところ何と比較したってそう悪い
Re:単線か複線か（複々線かよ (スコア:1)
なるほど、海底トンネル区間はどうしても連続勾配になるので信号場を設置するには不適というのは、確かにその通りかもしれません。
それなら、第二トンネル内は信号場なしにして
> 時間帯によって続行運転になる方向の列車を第二トンネル通して、対向する側は旧トンネル経由にするみたいな運行
を考えればいいのではないですか。
あるいは、上で出てたように海峡の真ん中（最低点で一応平坦区間？）で交換できるようにしておけば、第二トンネルを走る列車の方向切り替えにもいくらか余裕ができますし。
# まぁ実際にダイヤ組んでみないと何とも言えないのですが
Re: (スコア:0)
だからそれが最大の無駄だって言ってるの
鉄道輸送のメリット理解してる？惰性で走れるから運動エネルギーのロスが少ない（＝燃費が良い）のに、わざわざ長距離の上り勾配手前で止めてどうするの？
エネルギーコストだけでなく牽引機の負荷もかかるから整備面でのコストもあがるんだよ？