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下は普通席、上はグリーン車という構成で、長さはそのまま10両編成を保つというのでは、いかんのだろうか？
215系の失敗ふたたびですな
なるほど、二階建て車両は狭い2ドアから乗り降りすることになるから、駅ごとに停車時間が増えてしまうのか。うまくいかんもんだな。
>なるほど、二階建て車両は狭い2ドアから乗り降りすることになるから、駅ごとに停車時間が増えてしまうのか。
そこの混雑を緩和するのに、二階用出入り口作ったり乗降場所儲けたりする案が以前出てなかったっけ。
それは提案というのすらバカらしいわ、阿部等の妄想よ、……何故かこんなんでも都知事のブレーン様だけど。
思考停止の良い例。
議論の場にこういう人がいるとブレイクスルー出来る機会は永遠に来ない。
別ACだけど、(#3183615)の言ってるのは別に思考停止でも何でもなく「現実的に見たら不可能なことを不可能と言ってる」だけなんだけどなぁ。
現行の2階建て車両は、2階建て部分の床をかなり低くすることで成立するので、基本的に「台車（車輪がある）部分は1階建て」という構造を堅持する必要がある。これは鉄道の建築限界の問題なので、そこから変更しようとするとヘタすれば用地買収の追加、そうでなくともトンネルの拡張や架線の引き直しと大事になるから。
必然的に一番シンプルなのは、台車（車輪）のある車両両端は1階建てにして、そこに乗降口をつけることなのだけれども。（既存のE233系グリーン車等の方式）それだと「乗降口に繋がる階段が混雑して乗降に時間がかかるデメリットが大きくなる」問題が発生する（ほぼ全車２階建てを実現した215系がそれで失敗した、という過去の事例はある）
さて、都知事／阿倍案で考えてみると。ホームを上下階で分離した場合、今度は1階建て部分の乗降をどうするのか、という問題が出てくる。そこに扉は作れないから、1階席の扉または2階席の扉から乗車し、階段で0.5階分移動することになる。畢竟、そのスペースは現行の2階建て車と同じ問題を抱え込むことになる。扉の数だってそこまで増やせるわけではない（むしろ階段の分だけ減る）上に、乗降の手間は現行の二階建て車より（ホームを上下に分離した手間の分だけ）悪化する。（※安全確認の要員も2倍必要に。車掌室も2階建てにするのか？）この時点でもう駄目だ。やる前から失敗が見えてるもん。
ついでにコストの話もしてみよう。ホームの上下分離を行うと「中央線快速のホーム・車両」を一式まるごと交換することになる。ちなみにホリデー快速その他の運用もあるから特急列車も仕様が引きずられる。つまり八王子やら高尾やらで事は済まず、松本とか信濃大町とかまでその改修を行うことになる。（尚、芋づる式に大糸線等が巻き込まれるので範囲は更に広くなる）
ところでJR東日本は最近、山手線でホームドアの設置を行っている。ホームの基礎工事レベルから補強するので、1駅8～12億円前後かかるそうだ。ホームを2階建てにする工事は、駅舎の拡張その他も考えれば、それだけでその5倍ぐらいは軽くかかると見ていいだろう。単純にホームの面積は2倍になるのだし。（いや、実際には50倍でも厳しいだろうけど）改修対象駅は前述のように70駅を超える。すなわち超控えめに見積もっても3500億円。
次に車両だ。中央線のE233系は現在、688両が配備されている。他にE257が154両、E351系が60両。E233系が1両約1.2億円とのことなので、全部それで考えても車両の製造費用が1082億円。（数えるの面倒だから止めたけど高尾以西の車両も更新が必要なので、おそらく更に2～3割増しにはなる筈）
さらに「二階建ての新型車の試験・開発コスト」が上積みされるし、構造も複雑化するので、その2倍でも低く見積もりすぎなぐらいだろうけど。
とまあ、超絶低めの価格で見積もって、ホームと車両で5000億以上かかるんだけど、それで作れるのはどう頑張っても定員が2～3割増えた程度の車両のみ。若干混雑はマイルドになるかもしれんが、現状の200％近い乗車率から考えたら、混雑解消にはほど遠い。しかも他と互換性がなく高価な車両と施設を抱え込んで。費用対効果は取れるのか？って問題になる。
そしてもう1つ。「工事中は中央線快速が使えない」超ハイスピードで進めても1～2ヶ月はかかる工事だ。その後、新型車両＋システムの試験を行うことになる。ホームドアなら兎も角、既存ホームを1階まで掘り下げて、上に2階を作る、となれば、その作業中にホームを使用することは不可能だ。となると、順調にいっても「3ヶ月ぐらいの間、中央快速線および中央線（高尾以西）がまるごと運休する、貨物輸送も制限がかかる」のだけど、これがどれだけの災禍を引き起こすのかちょっと想像つかない。少なくとも「中央線で通勤してる人の休業補償＋それらにより営業できない企業への補償」だけで如何ほどになるか。影響を受ける人数的には30～50万人ぐらいか？1人20万円×30万人×3ヶ月で1800億円、更に企業への補償はその何倍になるやら。
と、主要な問題点だけ書き出しても「絶望的に無理」な話なのは明白で、提案とか考慮するに値しない話なんだよ。他にも問題はいろいろあるけどな、車両重量への対策やら、上下階の均等化の方法やら、事故時の安全確保やら。
思考停止の良い例。議論の場にこういう人がいるとブレイクスルー出来る機会は永遠に来ない。
その言葉、そのまま返そう。細かい試算の根拠レベルなら兎も角、最大限以上に安い方向に見積もっても現実的でないことを考えず、無理だという人を批判するのはまさに「思考停止」だろうがよ。逆に上に書いたような計算をまるっきし考えられないなら、どちらにしても黙ってろ、そんな奴が議論に参加しても現実的な意見なんざ出せるわけないから。とまれ、どんな議論であれ「ちょっと調べたり考えれば不可能なことがわかる、机上の空論未満でしかない与太話」を出すことで余計な混乱を引き起こす奴こそ、議論の場においてはブレイクスルーできる機会をぶち壊す存在だ。
# こんなのが許されるなら「人間を遺伝子改造して鳥のように飛べるようにすればいい」とか「ドローンで通勤客を輸送する」とか何とでも言えるがな
全部ならともかく今ある2階建て車両的なものを利用して乗降者数の多そうな駅だけ2Fホームを作る、そうでないところは階段使って1Fから乗り降りしてね、ってのはそんなに無茶でもなさそうだが。
特急がどうこうってのも一部二階建てが走るからってぜんぶ2階建てにしなきゃいかんもんでもないだろうとおもうが、どうしてそうなるんかな。
全部２階建てにしようという話のルーツは「車両内に階段を作ると、そこがデッドスペースかつボトルネックになる」ということへの対案だから。（あと、満員状態の車両で階段に人が立ってるってのも安全上のリスクがあるから、現状のグリーン車ぐらいなら兎も角、一般車の混雑状況では転倒事故が多発するのは目に見えてる）
だからその「全部２階建て案」の問題点への対策に階段を持ち出すと本末転倒になる。
あと結局、１階にしか扉を作らないならホームの大規模改修は必要になるし。特急にしたって普通列車とホームを共有している以上、どちらかの高さにあわせた新規格にしなきゃ成り立たないでしょ。
＃ もしかしたら勘違いしてるかもしれないけど、既存の車両の扉の高さは、２階建て案においては「１．５階」になる＃ 故に１階のみにせよ、２階も作るにせよ、ホームはどちらかの高さにあわせた改修は全駅で必要にり、列車も交換する必要がある＃ １階の高さにあわせたホームで「特急列車は扉との段差が１．４ｍほどあるのでよじ登ってください」とか許されるならそれもありだが
ええっと、そういう試行錯誤（215系とか501系とか）を実際に運用までした結果が現状の普通車の二階建てグリーン車運用な訳ですけど。その案では全く以て差が無いどころか二階にドアが無い分、余計に座席の配置が出来るって事になりますよね。
何が何でも全て二階建てにする必要は無いですが、何が何でも二階にドアを作る必要性も有りませんよ。
ホームドア設置して、4扉車の扉の位置と重ならない部分に、2階建て車両用のタラップを置けばいい。1階部分は直接乗降できないから、G車にする。
別に難しいことないだろ。
架線の高さは？
都知事／阿倍案
選択停車方式・・・
グリーン車の客扱い駅を限定する。
どの列車も普通車10両を基本として、一部の列車においてその端にグリーン車をぶら下げる。12両停車可能な駅だけ、グリーン車の客扱いをする。
ラッシュ時を考慮すると階段が存在する運用は危険だ。それにタラップじゃ通勤車両の停車時間ではやっぱり捌ききれないって事で215系の問題点が再確認されるだろう。
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開いた括弧は必ず閉じる -- あるプログラマー
2階建て車両の数をもっと増やして (スコア:1)
下は普通席、上はグリーン車という構成で、長さはそのまま10両編成を保つというのでは、いかんのだろうか？
Re: (スコア:0)
215系の失敗ふたたびですな
Re: (スコア:0)
なるほど、二階建て車両は狭い2ドアから乗り降りすることになるから、駅ごとに停車時間が増えてしまうのか。
うまくいかんもんだな。
Re: (スコア:1)
>なるほど、二階建て車両は狭い2ドアから乗り降りすることになるから、駅ごとに停車時間が増えてしまうのか。
そこの混雑を緩和するのに、二階用出入り口作ったり乗降場所儲けたりする案が以前出てなかったっけ。
Re: (スコア:-1)
それは提案というのすらバカらしいわ、阿部等の妄想よ、
……何故かこんなんでも都知事のブレーン様だけど。
Re: (スコア:1)
思考停止の良い例。
議論の場にこういう人がいるとブレイクスルー出来る機会は永遠に来ない。
Re:2階建て車両の数をもっと増やして (スコア:3, 興味深い)
別ACだけど、(#3183615)の言ってるのは別に思考停止でも何でもなく「現実的に見たら不可能なことを不可能と言ってる」だけなんだけどなぁ。
現行の2階建て車両は、2階建て部分の床をかなり低くすることで成立するので、基本的に「台車（車輪がある）部分は1階建て」という構造を堅持する必要がある。
これは鉄道の建築限界の問題なので、そこから変更しようとするとヘタすれば用地買収の追加、そうでなくともトンネルの拡張や架線の引き直しと大事になるから。
必然的に一番シンプルなのは、台車（車輪）のある車両両端は1階建てにして、そこに乗降口をつけることなのだけれども。（既存のE233系グリーン車等の方式）
それだと「乗降口に繋がる階段が混雑して乗降に時間がかかるデメリットが大きくなる」問題が発生する（ほぼ全車２階建てを実現した215系がそれで失敗した、という過去の事例はある）
さて、都知事／阿倍案で考えてみると。
ホームを上下階で分離した場合、今度は1階建て部分の乗降をどうするのか、という問題が出てくる。そこに扉は作れないから、1階席の扉または2階席の扉から乗車し、階段で0.5階分移動することになる。
畢竟、そのスペースは現行の2階建て車と同じ問題を抱え込むことになる。扉の数だってそこまで増やせるわけではない（むしろ階段の分だけ減る）上に、乗降の手間は現行の二階建て車より（ホームを上下に分離した手間の分だけ）悪化する。（※安全確認の要員も2倍必要に。車掌室も2階建てにするのか？）
この時点でもう駄目だ。やる前から失敗が見えてるもん。
ついでにコストの話もしてみよう。
ホームの上下分離を行うと「中央線快速のホーム・車両」を一式まるごと交換することになる。
ちなみにホリデー快速その他の運用もあるから特急列車も仕様が引きずられる。つまり八王子やら高尾やらで事は済まず、松本とか信濃大町とかまでその改修を行うことになる。
（尚、芋づる式に大糸線等が巻き込まれるので範囲は更に広くなる）
ところでJR東日本は最近、山手線でホームドアの設置を行っている。ホームの基礎工事レベルから補強するので、1駅8～12億円前後かかるそうだ。
ホームを2階建てにする工事は、駅舎の拡張その他も考えれば、それだけでその5倍ぐらいは軽くかかると見ていいだろう。単純にホームの面積は2倍になるのだし。（いや、実際には50倍でも厳しいだろうけど）
改修対象駅は前述のように70駅を超える。すなわち超控えめに見積もっても3500億円。
次に車両だ。
中央線のE233系は現在、688両が配備されている。他にE257が154両、E351系が60両。
E233系が1両約1.2億円とのことなので、全部それで考えても車両の製造費用が1082億円。
（数えるの面倒だから止めたけど高尾以西の車両も更新が必要なので、おそらく更に2～3割増しにはなる筈）
さらに「二階建ての新型車の試験・開発コスト」が上積みされるし、構造も複雑化するので、その2倍でも低く見積もりすぎなぐらいだろうけど。
とまあ、超絶低めの価格で見積もって、ホームと車両で5000億以上かかるんだけど、それで作れるのはどう頑張っても定員が2～3割増えた程度の車両のみ。若干混雑はマイルドになるかもしれんが、現状の200％近い乗車率から考えたら、混雑解消にはほど遠い。
しかも他と互換性がなく高価な車両と施設を抱え込んで。費用対効果は取れるのか？って問題になる。
そしてもう1つ。「工事中は中央線快速が使えない」
超ハイスピードで進めても1～2ヶ月はかかる工事だ。その後、新型車両＋システムの試験を行うことになる。
ホームドアなら兎も角、既存ホームを1階まで掘り下げて、上に2階を作る、となれば、その作業中にホームを使用することは不可能だ。
となると、順調にいっても「3ヶ月ぐらいの間、中央快速線および中央線（高尾以西）がまるごと運休する、貨物輸送も制限がかかる」のだけど、これがどれだけの災禍を引き起こすのかちょっと想像つかない。
少なくとも「中央線で通勤してる人の休業補償＋それらにより営業できない企業への補償」だけで如何ほどになるか。
影響を受ける人数的には30～50万人ぐらいか？1人20万円×30万人×3ヶ月で1800億円、更に企業への補償はその何倍になるやら。
と、主要な問題点だけ書き出しても「絶望的に無理」な話なのは明白で、提案とか考慮するに値しない話なんだよ。
他にも問題はいろいろあるけどな、車両重量への対策やら、上下階の均等化の方法やら、事故時の安全確保やら。
その言葉、そのまま返そう。
細かい試算の根拠レベルなら兎も角、最大限以上に安い方向に見積もっても現実的でないことを考えず、無理だという人を批判するのはまさに「思考停止」だろうがよ。
逆に上に書いたような計算をまるっきし考えられないなら、どちらにしても黙ってろ、そんな奴が議論に参加しても現実的な意見なんざ出せるわけないから。
とまれ、どんな議論であれ「ちょっと調べたり考えれば不可能なことがわかる、机上の空論未満でしかない与太話」を出すことで余計な混乱を引き起こす奴こそ、議論の場においてはブレイクスルーできる機会をぶち壊す存在だ。
# こんなのが許されるなら「人間を遺伝子改造して鳥のように飛べるようにすればいい」とか「ドローンで通勤客を輸送する」とか何とでも言えるがな
Re: (スコア:0)
全部ならともかく今ある2階建て車両的なものを利用して乗降者数の多そうな駅だけ2Fホームを作る、
そうでないところは階段使って1Fから乗り降りしてね、ってのはそんなに無茶でもなさそうだが。
特急がどうこうってのも一部二階建てが走るからってぜんぶ2階建てにしなきゃいかんもんでもないだろうとおもうが、
どうしてそうなるんかな。
Re: (スコア:0)
全部２階建てにしようという話のルーツは「車両内に階段を作ると、そこがデッドスペースかつボトルネックになる」ということへの対案だから。
（あと、満員状態の車両で階段に人が立ってるってのも安全上のリスクがあるから、現状のグリーン車ぐらいなら兎も角、一般車の混雑状況では転倒事故が多発するのは目に見えてる）
だからその「全部２階建て案」の問題点への対策に階段を持ち出すと本末転倒になる。
あと結局、１階にしか扉を作らないならホームの大規模改修は必要になるし。
特急にしたって普通列車とホームを共有している以上、どちらかの高さにあわせた新規格にしなきゃ成り立たないでしょ。
＃ もしかしたら勘違いしてるかもしれないけど、既存の車両の扉の高さは、２階建て案においては「１．５階」になる
＃ 故に１階のみにせよ、２階も作るにせよ、ホームはどちらかの高さにあわせた改修は全駅で必要にり、列車も交換する必要がある
＃ １階の高さにあわせたホームで「特急列車は扉との段差が１．４ｍほどあるのでよじ登ってください」とか許されるならそれもありだが
Re: (スコア:0)
ええっと、そういう試行錯誤（215系とか501系とか）を実際に運用までした結果が現状の普通車の二階建てグリーン車運用な訳ですけど。
その案では全く以て差が無いどころか二階にドアが無い分、余計に座席の配置が出来るって事になりますよね。
何が何でも全て二階建てにする必要は無いですが、何が何でも二階にドアを作る必要性も有りませんよ。
Re: (スコア:0)
ホームドア設置して、4扉車の扉の位置と重ならない部分に、2階建て車両用のタラップを置けばいい。
1階部分は直接乗降できないから、G車にする。
別に難しいことないだろ。
Re: (スコア:0)
架線の高さは？
Re:2階建て車両の数をもっと増やして (スコア:2)
都知事／阿倍案
選択停車方式・・・
グリーン車の客扱い駅を限定する。
どの列車も普通車10両を基本として、一部の列車においてその端にグリーン車をぶら下げる。
12両停車可能な駅だけ、グリーン車の客扱いをする。
Re: (スコア:0)
ラッシュ時を考慮すると階段が存在する運用は危険だ。
それにタラップじゃ通勤車両の停車時間ではやっぱり捌ききれないって事で215系の問題点が再確認されるだろう。