「「スーパーカブ」新モデルは国産に、生産台数1億台も達成」記事へのコメント

原付で排ガス規制達成か。

[yu-maru (34876)]

最高出力は4.5psから3.7psに低下か。
さすがに厳しいな。

旧モデル諸元
http://www.honda.co.jp/news/1995/2950201sp.html [honda.co.jp]

Re:

[Anonymous Coward]

さらにロングストローク化されてるから馬力はまあ…だけど、トルクが厳しいのでは

Re:

[Anonymous Coward]

どういうこと？
科学的な説明を欲する。

Re:

[qem_morioka (30932)]

どういうこと？
科学的な説明を欲する。

ボアストローク比 [wikipedia.org]

# 欲してるならまず自分でさがそうよ

Re:原付で排ガス規制達成か。

[Anonymous Coward]

ごく簡単な基本則をあげると
ピストンが往復する形式のエンジンであれば
同じ排気量において、ストロークが長いほど
トルクにおいて有利

反面ストロークが長いほど、高回転化に不適

結果、1回転あたりのトルクが有利でも
トルクx回転数によって算出される最大出力は
低ストロークの高回転型エンジンに劣る

また、同じ排気量であれば、多気筒化することによって
トルクにおいて不利になり
また、高回転化において有利になる。

これは、4スト250ccに、単気筒,2気筒,4気筒があった時代に
バイク乗りにとって、ごく基本的な常識にすぎなかった。

今はCBR250が2気筒になってたりするのは
4気筒は高コストだったことも一因だけど
最高出力よりも高トルクのほうが扱いやすいから

ディーゼルで高トルクを得たデミオの成功例もあるしね。

50ccだと最高速は今や無意味だから
高トルク志向は当然の選択。

#カブ所有の知人が関東から大津のHONDAに、転職して行ったからA.C.

Re:

[Anonymous Coward]

> CBR250が2気筒
　
オッサンにとってはありえん話。
そりゃCBRじゃなくてCBや！

Re:

[Anonymous Coward]

大丈夫大丈夫。
単気筒のCBRも併売しているからさ。

＃知人の息子さんのCBR150Rに乗らさせて貰ったが、面白いバイクだったぞ。
＃そのオヤジさんがCBR250RR（初代）を初めてのツーリングで全損させたのは、
＃武士の情けで黙っていてやった。

Re:原付で排ガス規制達成か。

[qem_morioka (30932)]

単気筒のCBRも併売しているからさ。

オッサンにとってはありえん話。
そりゃCBRじゃなくてGBや！

# バイクってホントに市場が激減したんだな･･･

Re:

[Anonymous Coward]

CBX250Sとかだって有るだろうに。

># バイクってホントに市場が激減したんだな･･･
まあ海外市場のお下がりばかりの他社からすると未だホンダはマシかもね。
ヤマハなんぞ400ccがラインナップから落ちてしまった位で。

Re:原付で排ガス規制達成か。

[qem_morioka (30932)]

CBX250Sとかだって有るだろうに。

そいつに載ってたエンジン搭載してたバイクに乗ってたが
シングルとはいえDOHCで高回転型だったから「ホンダって単気筒でも
思想を変えないのかー」って思いつつブン廻してました(えー

Re:

[Anonymous Coward]

今時の2気筒の250㏄、乗ってみたら思ったほど悪くない。YZ-R25ですけど。
4気筒のCBR250RRとかよりも高性能なのかもしれない。
でも違うんだ。4気筒の甲高い音を聞きたいんだ。2万回転までエンジン回したいんだ。
カウル付けたバイク(レプリカとはもう言わない)は4気筒がいいんだ。

Re:

[Anonymous Coward]

その時代のアメリカンV2を乗って居た人が居たので乗らせて貰ったら、
「…このエンジン、デッカイTV（250F)？」
って事になったの思い出した。
で、結局VTってのはアメリカンのラインの名称になってしまった。

Re:

[Anonymous Coward]

CBR250R(MC17)に乗っていたけど、あの手のエンジンはよく言えば素直、悪く言うと個性がない
下から上まですんなり回るんだよね
で、これに乗った後にジレラの単気筒乗ったら低回転がガクガク（単気筒乗ったことがなかったもんで）
そのとき思ったよ、マルチって重いエンジンだけど扱いやすいエンジンなんだなって
＃でも一番印象に残ったのは教習車のＶＴのエンジンだったかな

Re:原付で排ガス規制達成か。

[microwavable (47421)]

スーパーカブ250の異名を持つVT250F！あのエンジンを受け継ぎ続けた（一回大きく変わってるけど）VTRも今年生産終了なんですね。
VツインなのにVツインらしくない、今でいうとスズキのグラディウスなんかも同類、バーディー400…？って感じでした。

#最初にVT250Fに乗ったせいで、4気筒2万回転みたいなバイクに興味がなくなってしまいました

Re:

[Anonymous Coward]

教習車で 250 なんてあるの？
＃VT っつうと 250 な脊髄反射なんだけどさ。VF なら判る＞教習車

＃何年か前に自 2 免取得 30 周年迎えたので AC

Re:

[Anonymous Coward]

３ない運動の「成果」ですね。
♯今は自動車がターゲット
♯そして社蓄奴隷運搬機関のみ残ると
♯現代版関所で統制やりやすくなって政治家官僚閨閥ウハウハ

Re:

[Anonymous Coward]

> VTRも今年生産終了なんですね。
　
まじですか。あれだけは永遠だろうと思ってたのに...

Re:

[Anonymous Coward]

そういった意見を時々見かけますが、内燃機工学上デタラメです。
全部忘れて下さい。

トルクは排気量で決まります。
ストロークが長いエンジンは圧力を受けるピストン面積が小さいので、結局排気量なりのトルクにしかなりません。
正味平均有効圧/BMEP(Brake Mean Effective Pressure)に排気量を掛けたものがトルクになるというは教科書で最初の方に出てくる事柄です。

ストロークが長くなると有利なのは燃焼室が球形に近づくのでSV比を良くしやすいのと
相対的にピストンスピードが早いので中低回転で吸気流速を早くしやすく、それにより筒内のガス流動が良

Re:

[Anonymous Coward]

トルクを上げるなら、過給器や2stも忘れないで。

Re:

[Anonymous Coward]

排気量固定（50ccか110cc）が前提での話じゃないの？

Re:

[Anonymous Coward]

ただ、燃焼室の表面積が増えると熱損失が増えるので、ショートストロークビッグボアだったり多気筒のエンジンはロスが多い分トルクが減る要素はありますね。

Re:

[Anonymous Coward]

過給とかを想定しない場合、エンジン1回転あたりの排気量に対する空気量と燃料量が比例して、
つまり得られる燃焼エネルギーも比例するって話なんじゃないですかね。
ピストンの運動エネルギーとかクランクの変換効率やトルクの変動による効果はそこ(排気量)からすれば誤差に過ぎない的な？

そもそもが排気量減ってるところに(排気量に比べれば誤差レベルだが)よりトルク低下要因がって話だから誤差で無視しちゃダメなんだけど。

「トルク変動が大きい方が大きく感じる」とはいうが多気筒化するとトルクの変動が平均化されるから、
総出力が同じなら、ピークのトルクは必ず下がる。

ストロークは関係する要素が色々あるというか、原因と結果が逆だから正直何とも言えんような……
高回転高トルクを追求するとショートストロークで美味しい燃焼行程以外ポイ捨て設計になりがちで、
燃費を追求するとロングストロークでエネルギーをきっちり回収する設計になりがち、じゃ比較できん。
何を追求した(どの条件をそろえた)設計を比較するのかで話がどうにでも転ぶ。

Re:

[Anonymous Coward]

>トルクを上げるなら、過給器や2stも忘れないで。
KTMは2stでEURO4を通して来たからやろうとすれば出来ない事も無いだろうが、カブだと燃費も性能の内だからなぁ。

Re:

[Anonymous Coward]

まさにこれ。いきなり
＞トルクは排気量で決まります。
とかジョークにもならんし、元コメがきちんと「トルクにおいて有利」て書いたのを
トルクが大きくなると誤読するとか典型的な知識バカだね。