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充電どうすんのかな？800Kmはしるのは良いけど、その後半日充電とかだとダメだよね。
米国でも安くはない契約最大電力段階毎の料金制はあるだろうから、のべつ幕無くトラック・トレーラー・バスを含む充電自動車群を充電していないと割に合わないのでは？結局時々しか使わないユーザー向けには、ガスタービン（或いはレシプロエンジン）発動発電充電器が普及したりして。
>結局時々しか使わないユーザー向けには、ガスタービン(或いはレシプロエンジン)発動発電充電器が普及したりして。それ、諸々のコストを積み上げていくと、ガソリン自動車の方が低コスト・低環境負荷なのでは…
> ガソリン自動車の方が低コスト・低環境負荷なのでは
それ多分正解です。
仮に世界中の大多数の自動車がEV化したとすると、ベースロード電源として火力か原子力の発電所増設が必要になります。ピーク需要に合わせた規模の発電・送電インフラを整備する初期投資や維持コストが莫大になる事は明らかです。また、EVは単体で見ると走る時だけ電力を消費しているように見えますが、需要変動に対応できるだけのマージンを乗せて発電せざるを得ないのでアイドリングする場所が自動車から発電所へ移動しただけと見る事が出来ます。これら諸々を考えるとEVはシステム全体ではぜんぜんエコではありません。
自動車のエンジンはエネルギー効率がせいぜい20%です。(最高効率は40%とかいったりしますが、その領域で定速稼働なんてできませんので、実際にはもっと下がります。HV車の燃費がいいのは、回生できるからというより、エンジンを最も効率の良いところで定常運転させされる、という点が大きい)
一方、火力発電所の効率は50～60%。送電ロスは10%もありません。EVに充電する段階まででエネルギー効率は50%ぐらいある。そこから、EVに対して、蓄電ロスは70%ぐらいとしても、モーターの効率は80%～90%ぐらいありますから、EVのエネルギー効率は60%ぐらい。両方合わせた全体でのエネルギー効
> 純粋なエネルギー効率だけならEVの方が有利。
その効率を実現するためのいろいろなデバイスを衝突安全性能を満たすボディに乗せたら車体が重くなるのでトータルの消費エネルギーではあんまり減らないっていう指摘も多いですよね。
> 自動車のエンジンはエネルギー効率がせいぜい20%です。
SKYACTIV-Xでは従来エンジンに比べて燃費が20～30%向上するとマツダは主張していますね。これによる直接的なエネルギー効率の向上と搭載燃料減少による車体重量減はかなり効いてくる筈です。
> その効率を実現するためのいろいろなデバイスを衝突安全性能を満たすボディに乗せたら車体が重くなる
そもそも、回生できるEVの場合、車重が重くても、重い車体を加速するのに要するエネルギーは増えますが、減速するときに回収できますので、それほど悪影響がありません。加速が悪くなるのだけがデメリット。もし回生が100%なら、必要なエネルギーは空気抵抗や摩擦などによるロスだけになります。車重がどんなに重くてもまったく影響なし。
実際には、回生が100%にはできませんが、例えばリーフなんかは、「充電に投入した電力量」と「走行で出力する出力エネルギー」の
回生使えるからEVやハイブリッドが有利な面はあるんだけど、それはGo/Stopが多い都市部の話だよね。信号が殆ど無い田舎道や高速では消費する一方。
私の元コメでは回生をエネルギー効率の数値に含めておらず、その上で、ガソリン車よりもEVが効率が高いという試算になってます。
で、車重と回生の関係を考える場合には、Go/Stopが多いかどうかは考える必要ありません。信号がほとんど無い田舎道や高速で、加減速がない巡航状態時は、車重が重くても軽くても違いはありません。消費エネルギー=空気抵抗や摩擦などのエネルギーロス。
Go/Stopの際には、車体が重いと加速にたくさんエネルギーをつぎ込む必要がありますが、その代わりに減速でたくさんエネルギーを回収できます。回収できなかったロスだけが、加速に必要なエネルギー、ということになりますので、回生できないガソリン車と比べると「回生できるのは、車体が軽いのと同じ」と考えるのが分かりやすいって話。
「回収できる分エネルギー残量が増える」と考えてしまうと、、都市部か高速かで条件が変わってきてしまいますが、「回収できる分車重が軽い」と考えると、都市部か高速かといった走行パターンとは不変な条件として考えることができます。
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トラックの方は (スコア:0)
充電どうすんのかな？
800Kmはしるのは良いけど、その後半日充電とかだとダメだよね。
Re: (スコア:0)
米国でも安くはない契約最大電力段階毎の料金制はあるだろうから、のべつ幕無くトラック・トレーラー・バスを含む充電自動車群を充電していないと割に合わないのでは？
結局時々しか使わないユーザー向けには、ガスタービン（或いはレシプロエンジン）発動発電充電器が普及したりして。
Re: (スコア:1)
>結局時々しか使わないユーザー向けには、ガスタービン(或いはレシプロエンジン)発動発電充電器が普及したりして。
それ、諸々のコストを積み上げていくと、ガソリン自動車の方が低コスト・低環境負荷なのでは…
Re: (スコア:0)
> ガソリン自動車の方が低コスト・低環境負荷なのでは
それ多分正解です。
仮に世界中の大多数の自動車がEV化したとすると、ベースロード電源として火力か原子力の発電所増設が必要になります。
ピーク需要に合わせた規模の発電・送電インフラを整備する初期投資や維持コストが莫大になる事は明らかです。
また、EVは単体で見ると走る時だけ電力を消費しているように見えますが、需要変動に対応できるだけのマージンを乗せて発電せざるを得ないのでアイドリングする場所が自動車から発電所へ移動しただけと見る事が出来ます。
これら諸々を考えるとEVはシステム全体ではぜんぜんエコではありません。
Re: (スコア:1)
自動車のエンジンはエネルギー効率がせいぜい20%です。(最高効率は40%とかいったりしますが、その領域で定速稼働なんてできませんので、実際にはもっと下がります。HV車の燃費がいいのは、回生できるからというより、エンジンを最も効率の良いところで定常運転させされる、という点が大きい)
一方、火力発電所の効率は50～60%。送電ロスは10%もありません。
EVに充電する段階まででエネルギー効率は50%ぐらいある。
そこから、EVに対して、蓄電ロスは70%ぐらいとしても、モーターの効率は80%～90%ぐらいありますから、EVのエネルギー効率は60%ぐらい。
両方合わせた全体でのエネルギー効
Re: (スコア:0)
> 純粋なエネルギー効率だけならEVの方が有利。
その効率を実現するためのいろいろなデバイスを衝突安全性能を満たすボディに乗せたら車体が重くなるのでトータルの消費エネルギーではあんまり減らないっていう指摘も多いですよね。
> 自動車のエンジンはエネルギー効率がせいぜい20%です。
SKYACTIV-Xでは従来エンジンに比べて燃費が20～30%向上するとマツダは主張していますね。
これによる直接的なエネルギー効率の向上と搭載燃料減少による車体重量減はかなり効いてくる筈です。
Re: (スコア:1)
> その効率を実現するためのいろいろなデバイスを衝突安全性能を満たすボディに乗せたら車体が重くなる
そもそも、回生できるEVの場合、車重が重くても、重い車体を加速するのに要するエネルギーは増えますが、減速するときに回収できますので、それほど悪影響がありません。加速が悪くなるのだけがデメリット。
もし回生が100%なら、必要なエネルギーは空気抵抗や摩擦などによるロスだけになります。車重がどんなに重くてもまったく影響なし。
実際には、回生が100%にはできませんが、例えばリーフなんかは、「充電に投入した電力量」と「走行で出力する出力エネルギー」の
Re: (スコア:0)
回生使えるからEVやハイブリッドが有利な面はあるんだけど、それはGo/Stopが多い都市部の話だよね。
信号が殆ど無い田舎道や高速では消費する一方。
Re:トラックの方は (スコア:1)
私の元コメでは回生をエネルギー効率の数値に含めておらず、その上で、ガソリン車よりもEVが効率が高いという試算になってます。
で、車重と回生の関係を考える場合には、Go/Stopが多いかどうかは考える必要ありません。信号がほとんど無い田舎道や高速で、加減速がない巡航状態時は、車重が重くても軽くても違いはありません。消費エネルギー=空気抵抗や摩擦などのエネルギーロス。
Go/Stopの際には、車体が重いと加速にたくさんエネルギーをつぎ込む必要がありますが、その代わりに減速でたくさんエネルギーを回収できます。回収できなかったロスだけが、加速に必要なエネルギー、ということになりますので、回生できないガソリン車と比べると「回生できるのは、車体が軽いのと同じ」と考えるのが分かりやすいって話。
「回収できる分エネルギー残量が増える」と考えてしまうと、、都市部か高速かで条件が変わってきてしまいますが、
「回収できる分車重が軽い」と考えると、都市部か高速かといった走行パターンとは不変な条件として考えることができます。