パスワードを忘れた? アカウント作成
この議論は賞味期限が切れたので、アーカイブ化されています。 新たにコメントを付けることはできません。

ホンダ、「モバイルパワーパック」コンセプトとバッテリー交換式EVやスクーターを初公開」記事へのコメント

  • 回生ブレーキでいくらか戻せるとはいえ、
    最大トルクとか、大電流を流すためのモーターや回路の負担を考えると、
    車のボディは軽くしたいということですかね。

    最近事故の多い年寄り向けの車は、みんなこういうのにしてしまえばいいのに。

    • ミニカー扱いのイタリア製BIROというものがあります(CarWatch [impress.co.jp])。一人乗り、最高速45km/h、エアコン無しだけど、免許や右折は普通の自動車と同じ。バッテリー交換式(脱着式)だと航続距離55km。バッテリー抜きで245kg。

      ホンダの電動スクーターの詳細未確認ですが、四輪と同じくバッテリーを2個内蔵。航続距離は推定100km。

      台湾発のgogoroは、スペック上は97km(Project EV [projectev.info])。実効的にはもっと下がるんでしょう。

      バッテリー重量はホンダもgogoroも10kg前後だろうが、現行のリチウムイオンではなく、全固体のような次世代バッテリーになった時が本番かなと。

      ホンダは登録車クラスの本格EVも当然出すはずなので、このモバイルパックの位置付けはそもそも微妙。

      --
      #説明責任はないです
      親コメント
      • by Anonymous Coward

        ハイブリッド車を出しているメーカーがBEVをやらないのはなぜ? モーターとバッテリーを大型化してエンジンとミッションを外すだけじゃないの?
        電動のドライブトレーンはガソリンエンジンより部品点数も公差も油脂類も何もかもが少なく緩く簡素に済むはずなのに。誘導電動機なら永久磁石もいらないし。

        • by Anonymous Coward

          1.車体がそれを想定して設計されていないと、車として不出来なものしか出来ません。
          BEVとレシプロエンジンで車体を共用しようなんて酔狂な(無駄の多い)ことを実行してるのは今の所VWだけです。ピエヒの呪いですね。
          メルセデスの初代Aクラスはそういう想定で設計されましたが、今は止めているという実例があります。

          2.誘導電動機では効率悪過ぎで航続距離が稼げません。
          永久磁石レスにしたければリラクタンスモーターなら効率は良いのですが、大きさ当たりの出力と騒音が厳しいので結局PM同期モーターが使われてます。
          安物使うとかえって高く付くという話です。

          ついでに言えば、同じ程度の車格ならバッテリーの分BEVの方が重くなる傾向なので、衝突対策で更に重くしなくてはならないという悪循環が発生します。

          • by Anonymous Coward

            自己レス
            ☓今の所はVWだけ
            ○今はVWだけ
            i-MiVEとか、その前に東京電力と組んでたSUBARUのR1のEVとか、はるか前だとRAV4EVという例がありました。
            この先の話だと車体を共有するという話は、ジャガーとかランドローバーでは発表されています。
            今の所は、というのはジャガーやランドローバーの話が念頭にあったため出てきた言葉です。失礼しました。

            ジャガー/ランドローバーの計画はドイツ等での地下資源由来燃料が使えなくなるという発表を受けてのことですが、ガソリンエンジンについてもセルロースを単糖類に分解したグルコースがら環状のエーテルである2,5ジメチルフ

192.168.0.1は、私が使っている IPアドレスですので勝手に使わないでください --- ある通りすがり

処理中...