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どうせ個別配送（ラスト１マイル）では小型車に積み替える前提での拠点間の長距離輸送なら貨物列車のほうがはるかに有利なはずなんだが…。（貨物駅を拠点にすればいい。大口顧客には工場内への引き込み線まで作ってくれるぞ）
・走らせたい拠点間はもうダイヤ/電力密度がパンパンで走らせられない、 そうでない区間はそもそも運ぶ荷物がない・鉄道にずっぽり依存すると足元を見られて、宇部興産専用道路みたいな力技での解決が必要になるのは避けたい・高速道路が充実したしトラックの性能も上がったので、鉄道を使う意味が減った・引き込み線を引きたくても、地価が高すぎて（orそもそも土地がなくて）引けない・鉄道は時間に厳しくて、融通が利かない
あたりじゃないでしょうか。
そういう事情があるので、へたするとフェリーに駆逐されそうです。北海道行きの荷物は結構がフェリー化されてる。
実際船便を増やしても良いと思うんだけどね。何も翌日配達にそんなにこだわる必要性は無いと思う。現状のように一括で受け付けるのなら、そりゃ顧客は早い方に合わせろと求めるだろ。でも明確にサービス上分離してしまえば、「さらに一日かかるが安いサービス」ってのは選択する人も多々居るだろう。
ちょっと待て。
>・鉄道にずっぽり依存すると足元を見られて、宇部興産専用道路みたいな力技での解決が必要になるのは避けたい>・高速道路が充実したしトラックの性能も上がったので、鉄道を使う意味が減った>・引き込み線を引きたくても、地価が高すぎて（orそもそも土地がなくて）引けない
拠点間輸送をトラックに依存しすぎた結果が現状の運転手不足だろ。引き込み線だって引けないんじゃなく再開発で転用しちまったのが実際のところ。元コメは一度は捨てたものを再利用することを検討してみてはって意味だと思うんだけど。
線路容量的にそろそろこれ以上の貨物列車を走らせる余裕がなくなってきていたはず。本数ではなく編成両数を増やす方向なら余地はあるのかもしれない。
機関車を大出力化したら架線の電圧が低下してしまったんだよないったんウルトラキャパシタに蓄電すればなんとかなると思うんだけど回生ブレーキの効率も上がると思うしついでに短距離なら架線のない区間も走れるこれは運用上かなり便利になると思うんだが
列車で運べない物は船で運べば？トレーラーだけ運んで、目的地で迎えのトラクターに牽引させれば良い。
まずは港の整備をしないと。
東海道新幹線・東北新幹線開通迄は、在来線でどうにかなってたのに、急行・特急・夜行がごっそり無くなった今日で、もう在来線がアップアップなの？
# 中央本線のトンネルは狭いそうだから、海洋コンテナ貨車は無理かも。
一番貨物列車の需要があるのは東海道本線ですね。数年前、静岡県内で東海道本線が不通になった時にJR貨物が出したデータですが、JR貨物が走らせている貨物列車の輸送力は全国で1日にコンテナ約22,000個、このうち半数の輸送力の約11,000個が静岡県内の由比付近を通過しています。http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/info/20141007_01.pdf [jrfreight.co.jp]
新幹線開通によって長距離を結んでいた特急列車は東海道本線から消えましたが、その後普通列車の短編成化・頻発化によるローカル輸送の強化が行われたりしていますので、現在ではそれほど貨物列車を増やせる余裕はありません。
現状として、鉄道路線と離れたところ（高速道路網のＩＣの近く）にトラックターミナルとか各社の集約所ができています。そういった施設を移転させるにも、鉄道を引き込むにも多額の資金が必要なので、トラックをどうにかするのが短期的には費用対効果が一番高いのです。＃そもそも土地がない。
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なぜ列車を使わない (スコア:1)
どうせ個別配送（ラスト１マイル）では小型車に積み替える前提での
拠点間の長距離輸送なら貨物列車のほうがはるかに有利なはずなんだが…。
（貨物駅を拠点にすればいい。大口顧客には工場内への引き込み線まで作ってくれるぞ）
Re:なぜ列車を使わない (スコア:1)
・走らせたい拠点間はもうダイヤ/電力密度がパンパンで走らせられない、
そうでない区間はそもそも運ぶ荷物がない
・鉄道にずっぽり依存すると足元を見られて、宇部興産専用道路みたいな力技での解決が必要になるのは避けたい
・高速道路が充実したしトラックの性能も上がったので、鉄道を使う意味が減った
・引き込み線を引きたくても、地価が高すぎて（orそもそも土地がなくて）引けない
・鉄道は時間に厳しくて、融通が利かない
あたりじゃないでしょうか。
Re: (スコア:0)
そういう事情があるので、へたするとフェリーに駆逐されそうです。
北海道行きの荷物は結構がフェリー化されてる。
Re: (スコア:0)
実際船便を増やしても良いと思うんだけどね。
何も翌日配達にそんなにこだわる必要性は無いと思う。
現状のように一括で受け付けるのなら、そりゃ顧客は早い方に合わせろと求めるだろ。
でも明確にサービス上分離してしまえば、「さらに一日かかるが安いサービス」ってのは選択する人も多々居るだろう。
Re: (スコア:0)
ちょっと待て。
>・鉄道にずっぽり依存すると足元を見られて、宇部興産専用道路みたいな力技での解決が必要になるのは避けたい
>・高速道路が充実したしトラックの性能も上がったので、鉄道を使う意味が減った
>・引き込み線を引きたくても、地価が高すぎて（orそもそも土地がなくて）引けない
拠点間輸送をトラックに依存しすぎた結果が現状の運転手不足だろ。
引き込み線だって引けないんじゃなく再開発で転用しちまったのが実際のところ。
元コメは一度は捨てたものを再利用することを検討してみてはって意味だと思うんだけど。
Re: (スコア:0)
線路容量的にそろそろこれ以上の貨物列車を走らせる余裕がなくなってきていたはず。
本数ではなく編成両数を増やす方向なら余地はあるのかもしれない。
Re: (スコア:0)
機関車を大出力化したら架線の電圧が低下してしまったんだよな
いったんウルトラキャパシタに蓄電すればなんとかなると思うんだけど
回生ブレーキの効率も上がると思うし
ついでに短距離なら架線のない区間も走れる
これは運用上かなり便利になると思うんだが
Re: (スコア:0)
列車で運べない物は船で運べば？
トレーラーだけ運んで、目的地で迎えのトラクターに牽引させれば良い。
Re: (スコア:0)
まずは港の整備をしないと。
Re: (スコア:0)
東海道新幹線・東北新幹線開通迄は、在来線でどうにかなってたのに、急行・特急・夜行がごっそり無くなった今日で、もう在来線がアップアップなの？
# 中央本線のトンネルは狭いそうだから、海洋コンテナ貨車は無理かも。
Re: (スコア:0)
一番貨物列車の需要があるのは東海道本線ですね。
数年前、静岡県内で東海道本線が不通になった時にJR貨物が出したデータですが、JR貨物が走らせている貨物列車の輸送力は全国で1日にコンテナ約22,000個、このうち半数の輸送力の約11,000個が静岡県内の由比付近を通過しています。
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/info/20141007_01.pdf [jrfreight.co.jp]
新幹線開通によって長距離を結んでいた特急列車は東海道本線から消えましたが、その後普通列車の短編成化・頻発化によるローカル輸送の強化が行われたりしていますので、現在ではそれほど貨物列車を増やせる余裕はありません。
Re: (スコア:0)
現状として、鉄道路線と離れたところ（高速道路網のＩＣの近く）にトラックターミナルとか各社の集約所ができています。
そういった施設を移転させるにも、鉄道を引き込むにも多額の資金が必要なので、トラックをどうにかするのが短期的には費用対効果が一番高いのです。
＃そもそも土地がない。