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シリンダー自体も止まること?
そうでしょう。燃焼させずに動かしても摩擦で動力ロスするだけですから。 おそらくクランクシャフトを半分に切って、動的に接続制御できるようにしたんでしょう。 で、半分だけ（３気筒）動かすとバランスが崩れるから、それを低減するために「アクティブコントロールエンジンマウント
> ホンダもGL1500で水平対抗エンジン作った実績で、車用にやらないものかな?
なんでも飛行機用の水平対向4気筒エンジンをやるとか.
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犯人は巨人ファンでA型で眼鏡をかけている -- あるハッカー
素朴な疑問 (スコア:1)
シリンダー自体も止まること?
# メカ(音)痴なので変なこと言ってたらごめんなさい
たぶん (スコア:1)
そうでしょう。燃焼させずに動かしても摩擦で動力ロスするだけですから。
おそらくクランクシャフトを半分に切って、動的に接続制御できるようにしたんでしょう。
で、半分だけ（３気筒）動かすとバランスが崩れるから、それを低減するために「アクティブコントロールエンジンマウント
Re:たぶん (スコア:1)
# モチロン、6 発との比較であろうとは思うのですが．．．
以下、機械屋を目指したオッサンの小噺。
VTEC といえば、想い起こされるのはコレ [honda.co.jp]ですなぁ（古。
VTEC の考え方の基となったといわれる、2 輪のCBR400F で採用されたREV ですが
コイツの場合、そもそもハイカムプロフィルなのだけど
低回転時は2 ヴァルブ駆動、中～高回転は4 ヴァルブで駆動する
って仕組でした。
ん。でも、4サイクルエンジンの性質って、カムプロフィルが殆どを決めてしまい
# 初代VTEC はローカム～ハイカムの切り替えで
# 低回転用と高回転用の2 種類
Re:たぶん (スコア:1)
ダイハツが結構力いれてましたね。＜3気筒エンジン
同じ排気量なのに、シャレードと(それよりも程度が良い筈の)日産マーチとでは、トルク感が違いすぎて…
1気筒辺りの排気量が違えばトルクに大きく影響するのは判るんですがここまでも、ちがえば。
ホンダでも、2ストのバイクで、ちと特殊だがMVX250なる3気筒エンジンの面白いバイクもありましたし。
#バイクといえば、BMWのK75も3気筒だな
#ペリカンロードを思い出した。
ただ、V6エンジンを強引に片バンクのみ3気筒で動かすとなれば、クランクシャフトのバランス取りとかで
いろんな機能付けざるえなかったかなと。
水平対抗6気筒なら、そこまでいろんな機能つけなくとも何とかできたような…
#って、ホンダもGL1500で水平対抗エンジン作った実績で、車用にやらないものかな?
/* Kachou Utumi
I'm Not Rich... */
Re:たぶん (スコア:1)
> ホンダもGL1500で水平対抗エンジン作った実績で、車用にやらないものかな?
なんでも飛行機用の水平対向4気筒エンジンをやるとか.
Re:たぶん (スコア:1)
つか、機械を造ってましたねー（懐。
記憶では、MVX とかNS はリアバンクのピストンが大きくて
前ピストンとのバランサの役割を持っていたと記憶してますので
所謂パラ3 とはチョイと趣向が違ってますね。
# MVX 発表当時、アレでV6 創ったらもっとスムースなのかなぁ．．．
# とか、楕円ピストン＋REV で2-4-6-8 とバルブ切り替えするエンジンとか
# スゲー妄想だ．．．(^-^；
Re:たぶん (スコア:0)
激しくオフトピだけど (スコア:0)
何故かDOCHの高回転向けのエンジン乗っけてあって、ロゴとかと比べちゃうと、何考えて作ったんだ？ って感想でした。
オートマのプログラムでも最大トル