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だって最初は「これがベスト」と自信をもって世に出したはずだから。
マスク 「やらなきゃ意味ないよ」PL 「『できませんでした』では済まされないぞ、分かってるな?」
逆だよ。一回限り渾身の全力ブレーキでブレーキパッド(或いはディスク)が焼けて摩擦係数が低下してたのを、手加減してブレーキパッド(或いはディスク)を焼かない様にしたのだから。無理を止めたんだよ。
たった1回の60mphからのフルブレーキングで焼けるブレーキって、まじっすか。箱根の下りであっという間に止まらなくなりそうなのですが。
ブレーキがチャチというよりバッテリーが重すぎるんじゃないかと思うんだけど慣性モーメントがでかすぎるんだよそのかわり電気自動車は電気ブレーキがあるからそんなに問題にならない低速時に馬力が出るから上りも楽だし
・最初は、テスラの主張する制動距離を実現したのに、2回目以降は大幅に伸びた・2回目以降は、より大型のModel Xよりも制動距離が長いと記事にあるんだから、そういうい一般的な問題ではないことは確実
元のソフトウェアの挙動にどういう問題があって、どういうFIXをしたのか報告されないのはなんか怖いんだが。
既に自動車の電子制御化は完了済みです。そのためちょっとした問題なら情報システム業界や消費者向けソフト業界のようにサイレント修正したりします。いわゆるパフォーマンスの改善や安定性の改善と呼ばれるものですね。尤もディーラーか系列の業者による整備以外でサイレント修正になることはないのだが。具体的にはアクセルやブレーキの効き具合ですね。あああと現在の燃料残量での走行可能距離が正確になった。修正前はカタログの燃費で計算していたらしく修正後にインパネに表示される航続距離が2割程度短くなった。もちろんサイレント修正。
認証要件の重要保安部位でリコールには該当しないけれど、制動距離のような安全性に直接関わることろの改修は、今は日米の大手メーカーはサービスキャンペーンとしてやります。米国の認証機関は敵に回すと怖いので。欧州メーカーは認証機関をナメきってるので知らない。その場合は何をやったかはある程度情報開示されます。航続距離計算は当然ですが認証要件に無く、残量表示が主で航続距離が副というおまけ機能なので、ブレーキの制動距離が変わる改修と一緒にするのはいかがなものかと思います。
話をテスラの車に戻して、回生ブレーキには急速充電を行うのが時間あたりにそれが出来る容量は決まっていて、60mphからの減速だと一発目で基準超えるのから回生切ってたのをバッテリーを少々オーバーチャージしてでも回生させるように変更した、という感じなのでしょうか。
ブレーキの止まる性能に関しては、EVであろうと回生なしでも純正タイヤの範囲内で止めるだけなら十分な性能を持たしておくべきものをケチった結果、といった感じですかね。
もちろん重篤なものはリコールになるので消費者向けソフト&企業向けソフト以上の待遇
> 具体的にはアクセルやブレーキの効き具合ですね。> 重篤なものはリコールになるので
お手本のようなリコール隠しですねなんでリコールの手続き取ってからOTAしないの?
改修前でも法律を満たしていればリコールの対象にならない。
実例として知ってるのは自分が所有する車を自分で検査に出した場合なので詳細は不明です。具体的にはスズキの軽自動車を直営店の検査に出したらソフトがアップデートされた。そしたらブレーキが効きやすくアクセルが効きにくくなった。一応ソフトをアップデートした後で伝えられた。もちろんアップデート前の通知はなし。もしかしたら長い長い利用規約のどこかにあったのかもしれないが特に事前通知はなし。もちろんリコールしてない車両。一応ソフトのアップデート前でも実用上問題になる程ブレーキが効きにくく実用上問題になるほどブレーキが効きやすかったということはないけれど。#でも実は自動車業界でソフトウェア関係の仕事をしてて自動車業界の闇を知ってたり
回生併用だろうが何だろうが結果がまずいことは同じだし、M3Pでは0-100km/hがベースの4.6秒から3.5秒以下に短縮される予定なので、ブレーキが劣悪だと2トンの整備不良バイクと化す。M3とM3Pの差異はパーツの選別とエージング、ソフトウェアの設定変更のみと明言されているから、ソフトのリミッターを外せば全てのM3がその加速度で突っ込めることになる。ヤバい。
M3Pの3.5秒というのは旧式だが上位扱いのMSPとの差別化のためにリミッターをかけた状態の予定値なので、SR+AWDなら1秒台すら視野に入る可能性もある。普通に危ない。
製造コストも下がる要素が無いし、6年落ちのモデルSより下位に位置付けろと鶴の一声が落ちてるし、相当ケチったんだろうね。車重が競合より数百kg単位で重い(1,730kg)のにブレーキ性能を落としたら、当然不足するよな。騒音も、元々モデルSで「エンジンが無ければ騒音もない」と吸音材カットして「車内の会話が丸聞こえ、風切り音がうるさい」と言われてたのに、更にカットしたらそりゃうるさいだろうな。レビュアーも声張り上げてるものな。
上位グレードってことになってる量産試作車を金払って買った顧客は可哀想だよな。でもVWみたいに返金対応にでもならなければ、なんで他社が低率量産機をそのまま顧客に納品しないかはマスク君には分からないだろうな。
再試験に当たって、初期状態に復旧するものじゃないの?でなきゃ、それを一回目・二回目以降とは呼べなかろう。
フェードを起こしているだけなら、時間をおいて冷やしてやれば回復するぞ。
フェード起こした後なんてフルード交換しないと怖くて乗りたくないけどな。
新しい車じゃなく、ソフトウェアアップデートで改善したと言ってるのだから一回限りで焼けてたという理屈にはならんでしょ?
なぜ
Teslaの広報担当者によれば、アンチロックブレーキシステムの動作を改善したとのこと
を無視してブレーキパッドが焼ける話になる?単純にスリップ検出の感度か液圧を下げる量を調整して、ブレーキの利きの最適点を変えただけでしょうに。
普通に設計したら、制御パラメータにパッドとディスクの摩擦係数は入りそう。その場合、その摩擦係数に新品のパッドのものを使うか、焼けたパッドのものを使うかで、全体の性能は変わり得るだろう。
一度でもフルブレーキを掛けた車両は、ブレーキシステムが冷めようが二度と最初の能力に回復しないということなので、純粋なソフトウェアの不具合というよりは、ハードウェアに何らかの変化が起きて、それに対応できなかったと考えるほうが自然だと思う。
全然違う。
テスラはブレーキに回生を使わない。回生はエンブレのみで、アクセルオフがエンブレ最大。リーフのような「ブレーキを軽く踏むと回生スタート」ではない。車重がクソ重いのに設計変更乱発してコストアップした分ブレーキパッドをケチったから踏み込んだら焼ける仕様に仕上がったというだけ。
そもそも「時速100km/hで走行中にブレーキをドンと一杯踏み込んで何mで止まるか」という試験なので回生は関係ない。
この「全然違う」から始まるコメント、ギャグだよね?直後の内容が、それこそ「ぜんぜん違う」のだが。
「回生はエンブレのみ」ブレーキに回生も使います。「そもそも「時速100km/hで走行中にブレーキをドンと一杯踏み込んで何mで止まるか」という試験なので回生は関係ない。」 - 全然違う。回生したエネルギー量の大小により、ブレーキの温度上昇具合が変わります。つまり、焼けるかどうかが変わります。故に、回生も関係します。
「車重がクソ重いのに~焼ける仕様に仕上がったというだけ」だけは、なんとも言えないけど。ただ、Model3の車重(1611kg)がクソ重いかどうかは微妙。Model3と同様に$35000ぐらいの4ドア4WDスポーツタイプなハリアー エレガンス“GRスポーツ”の車重は1720kg。ハリアーのほうが全高高いことを考慮しても、車重頑張っているんじゃないかな。
#書きおわってから気づいたんだけど、もしかして#3418617はテスラのModel3を別の会社のハイブリッド自動車と間違えている?
>ブレーキに回生も使います。→「回生はエンブレのみ」という主張と矛盾しない。テスラ話法では「その認識と相違ありません」という意味
> 回生したエネルギー量の大小により、→「試験結果に回生は関係ない」という主張と矛盾しない。テスラ話法では「その認識で相違ありません」という意味
>「焼ける仕様に仕上がったというだけ」だけは、なんとも言えない→ 「主張に否定できる要素はありません(≒全く仰る通りです)」という意味
> Model3の車重(1611kg)> Model3と同様に$35000そんな仕様は製造も販売もされ
どっちがあってるのかさっぱり知らないですが
>>ブレーキに回生も使います。>→「回生はエンブレのみ」という主張と矛盾しない。
>> 回生したエネルギー量の大小により、>→「試験結果に回生は関係ない」という主張と矛盾しない。
これらは矛盾してませんかね「ブレーキに回生も使う」んであれば「回生はエンブレのみ」と言う主張と矛盾してると思いますが。「ブレーキ踏むときは当然アクセルは放してるからエンブレは当然効いており、それはブレーキ性能の一部に含む」から当然だろ?的な話?
同様にこの試験条件下で回生が行われるのであればブレーキパッドで熱に変えなきゃいけないエネルギーは減るわけで、試験結果に関係ないとは思えないんですが。
私の読み取りの何が間違ってるんでしょう
そもそもエンブレって何?
あれか! 他の車が避けていくという伝説の・・・
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人生の大半の問題はスルー力で解決する -- スルー力研究専門家
こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:0)
だって最初は「これがベスト」と自信をもって世に出したはずだから。
マスク 「やらなきゃ意味ないよ」
PL 「『できませんでした』では済まされないぞ、分かってるな?」
Re:こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:0)
逆だよ。
一回限り渾身の全力ブレーキでブレーキパッド(或いはディスク)が焼けて摩擦係数が低下してたのを、手加減してブレーキパッド(或いはディスク)を焼かない様にしたのだから。
無理を止めたんだよ。
Re:こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:1)
たった1回の60mphからのフルブレーキングで焼けるブレーキって、まじっすか。
箱根の下りであっという間に止まらなくなりそうなのですが。
Re:こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:1)
ブレーキがチャチというより
バッテリーが重すぎるんじゃないかと思うんだけど
慣性モーメントがでかすぎるんだよ
そのかわり電気自動車は電気ブレーキがあるからそんなに問題にならない
低速時に馬力が出るから上りも楽だし
Re:こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:1)
・最初は、テスラの主張する制動距離を実現したのに、2回目以降は大幅に伸びた
・2回目以降は、より大型のModel Xよりも制動距離が長い
と記事にあるんだから、そういうい一般的な問題ではないことは確実
元のソフトウェアの挙動にどういう問題があって、どういうFIXをしたのか報告されないのは
なんか怖いんだが。
Re: (スコア:0)
元のソフトウェアの挙動にどういう問題があって、どういうFIXをしたのか報告されないのは
なんか怖いんだが。
既に自動車の電子制御化は完了済みです。そのためちょっとした問題なら情報システム業界や消費者向けソフト業界のようにサイレント修正したりします。
いわゆるパフォーマンスの改善や安定性の改善と呼ばれるものですね。尤もディーラーか系列の業者による整備以外でサイレント修正になることはないのだが。
具体的にはアクセルやブレーキの効き具合ですね。あああと現在の燃料残量での走行可能距離が正確になった。修正前はカタログの燃費で計算していたらしく修正後にインパネに表示される航続距離が2割程度短くなった。もちろんサイレント修正。
Re:こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:1)
認証要件の重要保安部位でリコールには該当しないけれど、制動距離のような安全性に直接関わることろの改修は、今は日米の大手メーカーはサービスキャンペーンとしてやります。米国の認証機関は敵に回すと怖いので。欧州メーカーは認証機関をナメきってるので知らない。
その場合は何をやったかはある程度情報開示されます。
航続距離計算は当然ですが認証要件に無く、残量表示が主で航続距離が副というおまけ機能なので、ブレーキの制動距離が変わる改修と一緒にするのはいかがなものかと思います。
話をテスラの車に戻して、回生ブレーキには急速充電を行うのが時間あたりにそれが出来る容量は決まっていて、60mphからの減速だと一発目で基準超えるのから回生切ってたのをバッテリーを少々オーバーチャージしてでも回生させるように変更した、という感じなのでしょうか。
ブレーキの止まる性能に関しては、EVであろうと回生なしでも純正タイヤの範囲内で止めるだけなら十分な性能を持たしておくべきものをケチった結果、といった感じですかね。
Re: (スコア:0)
もちろん重篤なものはリコールになるので消費者向けソフト&企業向けソフト以上の待遇
Re: (スコア:0)
> 具体的にはアクセルやブレーキの効き具合ですね。
> 重篤なものはリコールになるので
お手本のようなリコール隠しですね
なんでリコールの手続き取ってからOTAしないの?
Re: (スコア:0)
改修前でも法律を満たしていればリコールの対象にならない。
Re: (スコア:0)
実例として知ってるのは自分が所有する車を自分で検査に出した場合なので詳細は不明です。
具体的にはスズキの軽自動車を直営店の検査に出したらソフトがアップデートされた。
そしたらブレーキが効きやすくアクセルが効きにくくなった。
一応ソフトをアップデートした後で伝えられた。もちろんアップデート前の通知はなし。もしかしたら長い長い利用規約のどこかにあったのかもしれないが特に事前通知はなし。もちろんリコールしてない車両。
一応ソフトのアップデート前でも実用上問題になる程ブレーキが効きにくく実用上問題になるほどブレーキが効きやすかったということはないけれど。
#でも実は自動車業界でソフトウェア関係の仕事をしてて自動車業界の闇を知ってたり
Re: (スコア:0)
回生併用だろうが何だろうが結果がまずいことは同じだし、M3Pでは0-100km/hがベースの4.6秒から3.5秒以下に短縮される予定なので、ブレーキが劣悪だと2トンの整備不良バイクと化す。M3とM3Pの差異はパーツの選別とエージング、ソフトウェアの設定変更のみと明言されているから、ソフトのリミッターを外せば全てのM3がその加速度で突っ込めることになる。ヤバい。
M3Pの3.5秒というのは旧式だが上位扱いのMSPとの差別化のためにリミッターをかけた状態の予定値なので、SR+AWDなら1秒台すら視野に入る可能性もある。普通に危ない。
Re: (スコア:0)
製造コストも下がる要素が無いし、6年落ちのモデルSより下位に位置付けろと鶴の一声が落ちてるし、相当ケチったんだろうね。車重が競合より数百kg単位で重い(1,730kg)のにブレーキ性能を落としたら、当然不足するよな。
騒音も、元々モデルSで「エンジンが無ければ騒音もない」と吸音材カットして「車内の会話が丸聞こえ、風切り音がうるさい」と言われてたのに、更にカットしたらそりゃうるさいだろうな。レビュアーも声張り上げてるものな。
上位グレードってことになってる量産試作車を金払って買った顧客は可哀想だよな。でもVWみたいに返金対応にでもならなければ、なんで他社が低率量産機をそのまま顧客に納品しないかはマスク君には分からないだろうな。
Re:こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:1)
Re: (スコア:0)
再試験に当たって、初期状態に復旧するものじゃないの?
でなきゃ、それを一回目・二回目以降とは呼べなかろう。
Re: (スコア:0)
フェードを起こしているだけなら、時間をおいて冷やしてやれば回復するぞ。
Re: (スコア:0)
フェード起こした後なんてフルード交換しないと怖くて乗りたくないけどな。
Re: (スコア:0)
新しい車じゃなく、ソフトウェアアップデートで改善したと言ってるのだから
一回限りで焼けてたという理屈にはならんでしょ?
Re: (スコア:0)
なぜ
Teslaの広報担当者によれば、アンチロックブレーキシステムの動作を改善したとのこと
を無視してブレーキパッドが焼ける話になる?
単純にスリップ検出の感度か液圧を下げる量を調整して、ブレーキの利きの最適点を変えただけでしょうに。
Re: (スコア:0)
普通に設計したら、制御パラメータにパッドとディスクの摩擦係数は入りそう。
その場合、その摩擦係数に新品のパッドのものを使うか、焼けたパッドのものを使うかで、全体の性能は変わり得るだろう。
一度でもフルブレーキを掛けた車両は、ブレーキシステムが冷めようが二度と最初の能力に回復しないということなので、純粋なソフトウェアの不具合というよりは、ハードウェアに何らかの変化が起きて、それに対応できなかったと考えるほうが自然だと思う。
Re: (スコア:0)
全然違う。
テスラはブレーキに回生を使わない。回生はエンブレのみで、アクセルオフがエンブレ最大。リーフのような「ブレーキを軽く踏むと回生スタート」ではない。
車重がクソ重いのに設計変更乱発してコストアップした分ブレーキパッドをケチったから踏み込んだら焼ける仕様に仕上がったというだけ。
そもそも「時速100km/hで走行中にブレーキをドンと一杯踏み込んで何mで止まるか」という試験なので回生は関係ない。
Re: (スコア:0)
この「全然違う」から始まるコメント、ギャグだよね?直後の内容が、それこそ「ぜんぜん違う」のだが。
「回生はエンブレのみ」ブレーキに回生も使います。
「そもそも「時速100km/hで走行中にブレーキをドンと一杯踏み込んで何mで止まるか」という試験なので回生は関係ない。」 - 全然違う。回生したエネルギー量の大小により、ブレーキの温度上昇具合が変わります。つまり、焼けるかどうかが変わります。故に、回生も関係します。
「車重がクソ重いのに~焼ける仕様に仕上がったというだけ」だけは、なんとも言えないけど。ただ、Model3の車重(1611kg)がクソ重いかどうかは微妙。Model3と同様に$35000ぐらいの4ドア4WDスポーツタイプなハリアー エレガンス“GRスポーツ”の車重は1720kg。ハリアーのほうが全高高いことを考慮しても、車重頑張っているんじゃないかな。
#書きおわってから気づいたんだけど、もしかして#3418617はテスラのModel3を別の会社のハイブリッド自動車と間違えている?
Re: (スコア:0)
>ブレーキに回生も使います。
→「回生はエンブレのみ」という主張と矛盾しない。テスラ話法では「その認識と相違ありません」という意味
> 回生したエネルギー量の大小により、
→「試験結果に回生は関係ない」という主張と矛盾しない。テスラ話法では「その認識で相違ありません」という意味
>「焼ける仕様に仕上がったというだけ」だけは、なんとも言えない
→ 「主張に否定できる要素はありません(≒全く仰る通りです)」という意味
> Model3の車重(1611kg)
> Model3と同様に$35000
そんな仕様は製造も販売もされ
Re:こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:2)
どっちがあってるのかさっぱり知らないですが
>>ブレーキに回生も使います。
>→「回生はエンブレのみ」という主張と矛盾しない。
>> 回生したエネルギー量の大小により、
>→「試験結果に回生は関係ない」という主張と矛盾しない。
これらは矛盾してませんかね
「ブレーキに回生も使う」んであれば「回生はエンブレのみ」と言う主張と矛盾してると思いますが。
「ブレーキ踏むときは当然アクセルは放してるからエンブレは当然効いており、それはブレーキ性能の一部に含む」から当然だろ?的な話?
同様にこの試験条件下で回生が行われるのであればブレーキパッドで熱に変えなきゃいけないエネルギーは減るわけで、
試験結果に関係ないとは思えないんですが。
私の読み取りの何が間違ってるんでしょう
Re: (スコア:0)
そもそもエンブレって何?
Re:こりゃ相当無理してるんだろうなぁ (スコア:1)
Re: (スコア:0)
あれか! 他の車が避けていくという伝説の・・・