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航続距離の長い超大型機でハブ空港間を繋ぎ、そこからローカル空港までは小型機に乗り換えという「ハブ＆スポーク」構想で航路を減らして効率化しようとしたのがエミレーツとエアバスA380だったけど
でも実際は中型機の航続距離が伸びて超大型機を使うメリットが相対的に小さくなったので各空港間を直接繋いでしまう「ポイントToポイント」戦略が勝ってしまったというハナシなのでしょうね。
「6ヶ所の空港を繋ぐには15本の航路が必要だが、そのうち1つをハブ空港にすれば、5本で済む」というハブ＆スポーク戦略ですが、文句を言わない航空貨物ならともかく乗換えがめんどくせえ乗客には好まれなかったということかな。
ポイントToポイントが優勢となったのは単純な航続距離の延長よりエンジンが２つの燃費のよい機体について、海上の飛行距離規制を緩和(ETOPS認定)できてきた部分が大きいらしいです。
斯くして、新快速の停車駅が増え続ける。最初は、京都駅 - 大阪駅 - 三ノ宮駅 - 明石駅 - 西明石駅だけだったんだぜ（新大阪駅すら通過 !!）。
延伸区間を除いても、いまや京都駅 - 高槻駅 - 新大阪駅 - 大阪駅 - 尼崎駅 - 芦屋駅 - 三ノ宮駅 - 神戸駅 - 明石駅 - 西明石駅だもんな
え、京都駅 - 大阪駅 - 三ノ宮駅 - 神戸駅 - 明石駅 - 加古川駅 - 姫路駅では？
日本の鉄道みたいに、日本全国超正確に運行されているなら、乗り継ぎも超快適にできる。（実際、新幹線は「ハブ＆スポーク」そのものだ。）
でも、飛行機は日本国内でさえ１５分遅れはザラだからなぁ…
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ハブ＆スポークの敗北 (スコア:3)
航続距離の長い超大型機でハブ空港間を繋ぎ、そこからローカル空港までは小型機に乗り換えという「ハブ＆スポーク」構想で航路を減らして効率化しようとしたのがエミレーツとエアバスA380だったけど
でも実際は中型機の航続距離が伸びて超大型機を使うメリットが相対的に小さくなったので各空港間を直接繋いでしまう「ポイントToポイント」戦略が勝ってしまったというハナシなのでしょうね。
「6ヶ所の空港を繋ぐには15本の航路が必要だが、そのうち1つをハブ空港にすれば、5本で済む」というハブ＆スポーク戦略ですが、文句を言わない航空貨物ならともかく乗換えがめんどくせえ乗客には好まれなかったということかな。
Re:ハブ＆スポークの敗北 (スコア:1)
ポイントToポイントが優勢となったのは単純な航続距離の延長より
エンジンが２つの燃費のよい機体について、海上の飛行距離規制を
緩和(ETOPS認定)できてきた部分が大きいらしいです。
Re: (スコア:0)
斯くして、新快速の停車駅が増え続ける。
最初は、京都駅 - 大阪駅 - 三ノ宮駅 - 明石駅 - 西明石駅だけだったんだぜ（新大阪駅すら通過 !!）。
Re: (スコア:0)
延伸区間を除いても、いまや京都駅 - 高槻駅 - 新大阪駅 - 大阪駅 - 尼崎駅 - 芦屋駅 - 三ノ宮駅 - 神戸駅 - 明石駅 - 西明石駅だもんな
Re: (スコア:0)
え、京都駅 - 大阪駅 - 三ノ宮駅 - 神戸駅 - 明石駅 - 加古川駅 - 姫路駅では？
Re: (スコア:0)
日本の鉄道みたいに、日本全国超正確に運行されているなら、乗り継ぎも超快適にできる。
（実際、新幹線は「ハブ＆スポーク」そのものだ。）
でも、飛行機は日本国内でさえ１５分遅れはザラだからなぁ…