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「令和元年度エネルギーに関する年次報告」（エネルギー白書2020） HTML版第２部 エネルギー動向第１章 国内エネルギー動向第１節 エネルギー需給の概要より【第211-1-3】我が国のエネルギーバランス・フロー概要（2018年度）https://www.enecho.meti.go.jp/about/whitepaper/2020html/img/211-1-3.gif [meti.go.jp]
2018年度実績のガソリン消費量を電気自動車の電力消費に転換した場合を考察してみる。前記表より電力：3,310PJガソリン：2,650PJ（旅客、運輸合計）自動車の熱効率は約40%なので車軸にかかる動力は1,060PJ。モータの力率を普及帯の0.8程度とし、インバータの効率を90%とし、リチウムイオン電池の効率は95%程度なので、充電の際に必要な動力の量は約1550PJとなり発電量の約47%となる。即ち現状から47%発電設備を増強しないとならない。比較対象として水力・再エネが1,077PJなのでちょうどそれらを倍にする勘定になる。エネルギー白書2011見ると2010年度には原発は800PJくらい発電してるんで、ガソリン車を全廃しようとしたら今稼働可能な原発の数を倍にするしかないんだろうね。https://www.enecho.meti.go.jp/about/whitepaper/2011html/img/200-1-3.gif [meti.go.jp]
ガソリンエンジンの熱効率で40%を超えるのは、最近出たエンジンじゃないかな。古いエンジン使ってる車種はもう少し低い。とはいえ、徐々に入れ替わってくるだろう。それと、新車のうち1/3を占める軽自動車も40%には届いていなかったと思う。普通車よりも落ちる。
研究段階では50%のエンジンが出来てるけど、実用化されるのとEV移行どっちが早いかな。ちょっと読めない。
いや、それはどうだろう。補器なしで効率が上がるわけがないので、熱効率向上とコスト高はセットだよ。
燃費向上分でコスト上昇を相殺できるなら、かろうじて経済的になりたつけどそんなことにはなってないよね。Skyactie Xとか値付けがおかしいと思う。技術的新規性だけで買ってくれるのなんて新しもの好きオジサンだけだろうに。
燃費と熱効率は違うんじゃなかろうか。新技術はコスト高に繋がるのはそうだろうね。燃費向上分がペイできるかどうかは個々の製品や評価するユーザーで違うだろう。特にマツダのやつは結構特殊な技術だし、生産量も少ないので高いね。圧縮比を高めるという最近のトレンドを一歩進めて、ディーゼルエンジンみたいな事をやっている。全域での自己着火ができていないところにも苦労の跡が窺える。
それはそれとして、はじめて熱効率40%を認識したのはカムリ。 https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1069709.html [impress.co.jp]
他にもっと早く40%超えしたものもあるのかも
結論にはあまり影響しないけど、EVの走行用モーター単体の効率は90%以上、インバータの効率は95%はあるよ。そんなに低い数字だと走行距離はいいとしても発熱に対応するための冷却系がとんでもないサイズになる。
エネルギーって変換効率が大事っていうなら、電気に変換する効率から考えないと意味がないよガソリン車はそのまま燃焼させて回転エネルギーに変換するけど、電気自動車の電気の変換効率を考えたらタービン回して発電する電気の方が変換効率が悪くなるでしょそして送電によるロスや、蓄電ロスなども考えたら更に効率が下がる
そんなの含めたところでそんなに変わらん。ガソリンの効率から考えると圧倒的に電気が高効率。でなきゃ大型機関車とか新幹線はガソリンで動いているよ。
電圧が高いほど送電ロスは小さくなるんだよ。各家庭に新幹線と同じ25KVの架線を繋げるつもりか?
認識の根幹を「信用」に頼っちゃうのの言葉よりはマシかなぁ…
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クラックを法規制強化で止められると思ってる奴は頭がおかしい -- あるアレゲ人
ざっくり計算してみた (スコア:4, 興味深い)
「令和元年度エネルギーに関する年次報告」（エネルギー白書2020） HTML版
第２部 エネルギー動向
第１章 国内エネルギー動向
第１節 エネルギー需給の概要
より
【第211-1-3】我が国のエネルギーバランス・フロー概要（2018年度）
https://www.enecho.meti.go.jp/about/whitepaper/2020html/img/211-1-3.gif [meti.go.jp]
2018年度実績のガソリン消費量を電気自動車の電力消費に転換した場合を考察してみる。
前記表より
電力：3,310PJ
ガソリン：2,650PJ（旅客、運輸合計）
自動車の熱効率は約40%なので車軸にかかる動力は1,060PJ。モータの力率を普及帯の0.8程度とし、インバータの効率を90%とし、リチウムイオン電池の効率は95%程度なので、充電の際に必要な動力の量は約1550PJとなり発電量の約47%となる。即ち現状から47%発電設備を増強しないとならない。比較対象として水力・再エネが1,077PJなのでちょうどそれらを倍にする勘定になる。
エネルギー白書2011見ると2010年度には原発は800PJくらい発電してるんで、ガソリン車を全廃しようとしたら今稼働可能な原発の数を倍にするしかないんだろうね。
https://www.enecho.meti.go.jp/about/whitepaper/2011html/img/200-1-3.gif [meti.go.jp]
Re:ざっくり計算してみた (スコア:3, 参考になる)
ガソリンエンジンの熱効率で40%を超えるのは、最近出たエンジンじゃないかな。古いエンジン使ってる車種はもう少し低い。
とはいえ、徐々に入れ替わってくるだろう。
それと、新車のうち1/3を占める軽自動車も40%には届いていなかったと思う。普通車よりも落ちる。
研究段階では50%のエンジンが出来てるけど、実用化されるのとEV移行どっちが早いかな。ちょっと読めない。
Re: (スコア:0)
いや、それはどうだろう。補器なしで効率が上がるわけがないので、
熱効率向上とコスト高はセットだよ。
燃費向上分でコスト上昇を相殺できるなら、かろうじて経済的になりたつけど
そんなことにはなってないよね。
Skyactie Xとか値付けがおかしいと思う。技術的新規性だけで買ってくれるのなんて
新しもの好きオジサンだけだろうに。
Re: (スコア:0)
燃費と熱効率は違うんじゃなかろうか。新技術はコスト高に繋がるのはそうだろうね。
燃費向上分がペイできるかどうかは個々の製品や評価するユーザーで違うだろう。特にマツダのやつは結構特殊な技術だし、生産量も少ないので高いね。圧縮比を高めるという最近のトレンドを一歩進めて、ディーゼルエンジンみたいな事をやっている。全域での自己着火ができていないところにも苦労の跡が窺える。
それはそれとして、はじめて熱効率40%を認識したのはカムリ。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1069709.html [impress.co.jp]
他にもっと早く40%超えしたものもあるのかも
Re: (スコア:0)
結論にはあまり影響しないけど、EVの走行用モーター単体の効率は90%以上、インバータの効率は95%はあるよ。
そんなに低い数字だと走行距離はいいとしても発熱に対応するための冷却系がとんでもないサイズになる。
Re: (スコア:0)
エネルギーって変換効率が大事っていうなら、電気に変換する効率から考えないと意味がないよ
ガソリン車はそのまま燃焼させて回転エネルギーに変換するけど、
電気自動車の電気の変換効率を考えたらタービン回して発電する電気の方が変換効率が悪くなるでしょ
そして送電によるロスや、蓄電ロスなども考えたら更に効率が下がる
Re: (スコア:0)
そんなの含めたところでそんなに変わらん。
ガソリンの効率から考えると圧倒的に電気が高効率。
でなきゃ大型機関車とか新幹線はガソリンで動いているよ。
Re: (スコア:0)
電圧が高いほど送電ロスは小さくなるんだよ。
各家庭に新幹線と同じ25KVの架線を繋げるつもりか?
Re: (スコア:0)
認識の根幹を「信用」に頼っちゃうのの言葉よりはマシかなぁ…