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十数年前に作られた区分けですが元々AVLやリカルドが決めた物みたいです
ストロングハイブリッド モーターのみで走行可能マイルドハイブリッド モーターはアシストのみマイクロハイブリット 充電制御+アイドルストップ
FDシビックのハイブリットはモーターの位置的にはマイルドハイブリッドタイプなのですが、実は気筒休止との組み合わせでモーターのみでの走行が可能なので定義上はストロングハイブリッドに分類されるのでどうしたものかと、自動車系シンクタンクの人が困ってました
ストロングの定義として、但し、N(km)[1kmくらいでいいか]以上平地をモーターのみで走れること、とか付け足すといいような気がする
無意味だと思う。構造なんて幾らでも考えられるから。例えばフライホイールとか入ったらどうすんのよ？シリーズハイブリッドとガソリン・エレクトリックとEV+レンジエクステンダーとか分担の匙加減だけだし。
例えばフライホイールとか入ったらどうすんのよ？
ジャイロバス [wikipedia.org]というシロモノは存在した// なおこれは走行時のエネルギー源がフライホイールだけだったのでハイブリッドではない
ガソリン使わず1km走れたらハイブリッドでいいんじゃない?フライホイルで1km?そんなの積んだら車重がw
それはプラグインハイブリッドの燃費規制に使われる指標である。外部給電装置付ければ補助金貰えたり、燃費規制のペナルティ回避できたりするわけではないから。
測定条件だけクリアして、実走行では電池なくなったあとはガソリン使い放題だぜヒャッハー というのもできるし全く給電せずにガソリン入れまくって使えば意味なかったりはするけど。
モーターのみで発進できるかどうかが重要だと思ってる
＞モーターのみで発進できる
本体は置き去りですね（違
昔のMT車は、セルモーターで発進できましたね。踏切とかで立ち往生したときの緊急脱出手段。
今時のMTはクラッチ踏まないとセルを回せなくなったからもう出来ませんけど。
クラッチスタートスイッチが導通していればよいので、軽く踏んでたらセルが回る車種（または個体）も。
鉄道系の人からするとアホな分類というか、構造をめいっぱい複雑にしてるなあと。ディーゼルエレクトリック＋バッテリ方式じゃいかんの？ってなってますけど。車屋さんの考えることはよくわかりませんなあ。
それだと構造は単純になるが燃費が落ちる日産のE-powerが燃費(とくに実燃費)が低いのを見ればあきらか
現状トヨタ式ハイブリッドが構造は複雑だが燃費(カタログ燃費だけじゃなく実燃費で)では最適またトヨタの遊星ギア方式のは、実はそれほど複雑じゃないし信頼性も高い
ちなみに、機関車がディーゼルエレクトリックなのは、機関車のエンジンの出力に耐える変速機を作るのが技術的に難しいので、変速機をつかわなくてすむようにディーゼルエレクトリックにしてるディーゼルエレクトリックだと、減速機(変速機じゃないよ)で済むので、変速機が不要になる
機関車は技術的に難しかったのは最初期の話で、ディーゼルエレクトリックは変速機付 [wikipedia.org]によって一時は淘汰されていたよ。
インバータ制御の進化で平成1桁あたりからディーゼルエレクトリックに回帰してきてはいるが、JR西日本が新造したラッセル車など液体変速機の機関車も作られていないわけではない。
鉄道は一般にディファレンシャルギアすら使わない程単純だからなぁ。
その定義だとプリウスってマイルドハイブリッド？あれEV単独モードを強制出来なかったよね？今はしらんけど。
意図的にモーター走行に出来るかどうかはこの区分と関係ないのでエンジン停止させてモーターだけで走れるプリウスはストロングハイブリッドです
モーター側のギア比が低いからモーターで高速走行できないんだだから街乗りならEV走行を試みるモードはあるけど踏み込むと切り替わる
アクセル踏みすぎ、速度超過、でEVモード解除されちゃいますね。あのモードは駐車場から朝こっそり出発するとき使うものだそうです。
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「科学者は100%安全だと保証できないものは動かしてはならない」、科学者「えっ」、プログラマ「えっ」
参考:ハイブリッドの区分け (スコア:2, 参考になる)
十数年前に作られた区分けですが
元々AVLやリカルドが決めた物みたいです
ストロングハイブリッド
モーターのみで走行可能
マイルドハイブリッド
モーターはアシストのみ
マイクロハイブリット
充電制御+アイドルストップ
FDシビックのハイブリットはモーターの位置的にはマイルドハイブリッドタイプなのですが、実は気筒休止との組み合わせでモーターのみでの走行が可能なので定義上はストロングハイブリッドに分類されるのでどうしたものかと、
自動車系シンクタンクの人が困ってました
Re: (スコア:0)
ストロングの定義として、
但し、N(km)[1kmくらいでいいか]以上平地をモーターのみで走れること、とか付け足すといいような気がする
Re: (スコア:0)
無意味だと思う。
構造なんて幾らでも考えられるから。
例えばフライホイールとか入ったらどうすんのよ？
シリーズハイブリッドとガソリン・エレクトリックとEV+レンジエクステンダーとか分担の匙加減だけだし。
Re:参考:ハイブリッドの区分け (スコア:1)
ジャイロバス [wikipedia.org]というシロモノは存在した
// なおこれは走行時のエネルギー源がフライホイールだけだったのでハイブリッドではない
Re: (スコア:0)
ガソリン使わず1km走れたらハイブリッドでいいんじゃない?
フライホイルで1km?そんなの積んだら車重がw
Re: (スコア:0)
それはプラグインハイブリッドの燃費規制に使われる指標である。
外部給電装置付ければ補助金貰えたり、燃費規制のペナルティ回避できたりするわけではないから。
測定条件だけクリアして、実走行では電池なくなったあとはガソリン使い放題だぜヒャッハー というのもできるし
全く給電せずにガソリン入れまくって使えば意味なかったりはするけど。
Re: (スコア:0)
モーターのみで発進できるかどうかが重要だと思ってる
Re:参考:ハイブリッドの区分け (スコア:1)
＞モーターのみで発進できる
本体は置き去りですね（違
Re: (スコア:0)
昔のMT車は、セルモーターで発進できましたね。
踏切とかで立ち往生したときの緊急脱出手段。
今時のMTはクラッチ踏まないとセルを回せなくなったからもう出来ませんけど。
Re: (スコア:0)
クラッチスタートスイッチが導通していればよいので、軽く踏んでたらセルが回る車種（または個体）も。
Re: (スコア:0)
鉄道系の人からするとアホな分類というか、構造をめいっぱい複雑にしてるなあと。ディーゼルエレクトリック＋バッテリ方式じゃいかんの？ってなってますけど。
車屋さんの考えることはよくわかりませんなあ。
Re:参考:ハイブリッドの区分け (スコア:1)
Re: (スコア:0)
それだと構造は単純になるが燃費が落ちる
日産のE-powerが燃費(とくに実燃費)が低いのを見ればあきらか
現状トヨタ式ハイブリッドが構造は複雑だが燃費(カタログ燃費だけじゃなく実燃費で)では最適
またトヨタの遊星ギア方式のは、実はそれほど複雑じゃないし信頼性も高い
ちなみに、機関車がディーゼルエレクトリックなのは、機関車のエンジンの出力に耐える変速機を作るのが技術的に難しいので、
変速機をつかわなくてすむようにディーゼルエレクトリックにしてる
ディーゼルエレクトリックだと、減速機(変速機じゃないよ)で済むので、変速機が不要になる
Re: (スコア:0)
機関車は技術的に難しかったのは最初期の話で、ディーゼルエレクトリックは変速機付 [wikipedia.org]によって一時は淘汰されていたよ。
インバータ制御の進化で平成1桁あたりからディーゼルエレクトリックに回帰してきてはいるが、JR西日本が新造したラッセル車など
液体変速機の機関車も作られていないわけではない。
Re: (スコア:0)
鉄道は一般にディファレンシャルギアすら使わない程単純だからなぁ。
Re: (スコア:0)
その定義だとプリウスってマイルドハイブリッド？
あれEV単独モードを強制出来なかったよね？今はしらんけど。
Re: (スコア:0)
意図的にモーター走行に出来るかどうかはこの区分と関係ないので
エンジン停止させてモーターだけで走れるプリウスはストロングハイブリッドです
Re: (スコア:0)
モーター側のギア比が低いからモーターで高速走行できないんだ
だから街乗りならEV走行を試みるモードはあるけど踏み込むと切り替わる
Re: (スコア:0)
アクセル踏みすぎ、速度超過、でEVモード解除されちゃいますね。
あのモードは駐車場から朝こっそり出発するとき使うものだそうです。