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スラド民がなんで電気自動車に対してここまでネガティブな意見を持ってるかさっぱりわからん。
使い方にもよるけど、長距離運転ではまだまだ実用的とは言いがたいし、電気どこから調達するの問題もあるしなあ。電気自動車を充電するために石炭バンバン燃やしちゃ本末転倒だし。
近所へのお買い物車を夜に自宅で充電できるなら、まあなんとかなるけど。今のところHEVの方が実用的で実効的じゃないかなあ。https://www.env.go.jp/press/110893.html [env.go.jp]https://www.jccca.org/download/65455 [jccca.org]なんかを見ると日本の二酸化炭素排出量は減っている。これが全部HEVのおかげだとは言わないけれど、少なくともEVやFCVのせいじゃないよな。将来的にはEVの方が効果的かもしれないけど、まずは実績のあるHEVを使ってEVまでの時間稼ぎをする方が現実的なのでは?
まあヨーロッパにはまとなHEV乗用車が無いし作れない、ということなのかもしれないけど。
子供の頃、図鑑を見ていて不思議に思ったんだけど、ディーゼル機関車ってエンジンで発電してモーターで動くものが一般的なんですよね(変速機を作るのが難しいらしい)。 DD51みたいなのは世界的には珍しいみたい。 で、日産ノートのePowerって、車でこれをやってる訳だけど、トヨタ・プリウスみたいなハイブリッドよりはシリーズ・ハイブリッドの方が作りやすいし、欧州メーカーでも作れると思うけど。
(トヨタが特許を公開しても、真似しにくいほど技術力の差があるのだろうか・・・)
シリーズハイブリッドは、小型化が難しいっす。ディーゼルエレクトリックって皆デカいでしょ。潜水艦、大型客船、機関車、気動車。バッテリと組み合わせればシリーズハイブリッドになるけども、バッテリの分さらにデカくなる。
なんでというと、原理上モーターが2個になるんだよね。発電用と推進用。それにエンジン。嵩張る。ノートePowerも、最近の技術でやっとこギチギチに詰め込んだ感じ。エンジンパワーも、最大出力に合わせて大きなエンジンが必要。まぁここはバッテリ量とのトレードオフではあるけども。ノートは非力って言われてたと思うけど、小型車に無理矢理突っ込んで
> この点、エンジン出力も混ぜて使えるトヨタのは優秀ではある。
そのかわり、最適化というか特殊化が起こって発達余地がなくなってるよね。THS(トヨタ・ハイブリッド・システム)は乗用車等の軽負荷の用途に特化していて、そのままではハイエースやトラックの様な中負荷以上の車種に適用できない。それが証拠にトヨタ・ダイナのディーゼルハイブリッドは、THSと似ても似つかぬ、ホンダのシステムに似た、かなり悲しいシステムになってる。
THSはトヨタらしくない高度なシステムだが、経年劣化が凄まじいなど大きな落とし穴があるところは実にトヨタらしいわな。
>シリーズ・ハイブリッドの方が作りやすいしあんま効率よくなかったんですよ。目に見えて差が出てきたのはモーターが進歩した(そして比較的安価になった)割と最近。
THSはエンジンとモーターのおいしいとこ取りで効率を上げたんだけど、シリーズだと何が何でも動力はモーター一択なんで、高回転域が苦手なモーターは、特に巡航速度が高めな欧米では目に見えた燃費改善は望みにくかった。そのくせ高いってなると売りモンとして見込みにくい。ホンダのe:Hevも高回転域はエンジンに切り替えてるしね。欧州…っていうかドイツ勢はディーゼルとDCTでいいじゃんってなったし、アメリカはやっぱり大排気量・大パワーが市場で人気だし。日産e-powerはモーターの進化と、長年リーフで「日本の常用域でのモータの使われ方」と向き合ってきた日産の努力のたまものだよ。
> あんま効率よくなかったんですよ。目に見えて差が出てきたのはモーターが進歩した(そして比較的安価になった)割と最近。効率向上の決め手はモーターじゃなくてVVVFインバーターだろうね。特に低回転・低速域での効率向上。VVVFインバーターが比較的最近の技術だというのは正しい。
> 高回転域が苦手なモーター直巻モーターとか、周波数固定の場合の誘導モーターとかの、大昔の知識がアップデートされずに残っているだけじゃないの?大昔の印象で話をするのはどんなもんなのかな?周波数制御(同時に電圧制御も必須となるからVVVFなんだが)を前提にした場合の誘導や同期モーターは、直巻モーターほどは高回転域が苦手というわけではないよ。
> 子供の頃、図鑑を見ていて不思議に思ったんだけど、ディーゼル機関車ってエンジンで発電してモーターで動くものが一般的なんですよね(変速機を作るのが難しいらしい)。
ディーゼルエレクトリックという奴ですね。大トルクを機械的に伝達するのが難しい時に使う方法だとか。
> で、日産ノートのePowerって、車でこれをやってる訳だけど、トヨタ・プリウスみたいなハイブリッドよりはシリーズ・ハイブリッドの方が作りやすいし、欧州メーカーでも作れると思うけど。
ハイブリッドにはバッテリーがあって、ディーゼルエレクトリックには無いようです。なので、ディーゼルエレクトリックはモーターだけで走ることができない、と。で、機関車に比べると自動車は加速減速の機会も多いし、使用する速度域もかなり幅が広がっています。加えて回生電力のマネジメントなんかもあるでしょうし、最適化が難しいのではないかと。THSは素人目に自由度が高すぎて、輪をかけて最適化するのが難しそうに見えます。
DF50みたいな電気式の機関車もあったよ。ただ、車体が大きくなるし部品が増えて製造費も保守費も嵩む。だから最終的には液体式に駆逐された。
故障も多かったように記憶してるけど、当時は技術的なものもあったと思うけどね。ヨーロッパは広軌で車体も日本より大きくできるってのもあったろうな。
どこにぶら下げるか迷ったけどここでええかhttps://www.jama.or.jp/release/docs/reference/2021/20211026_CN_message_ss.pdf [jama.or.jp]トヨタの社長(前かな?まだ交代してないけど)も出してたけど日本は現実問題としてエンジン技術やHPVなんかでCO2排出量下げてるのよにも拘わらず欧州は全然減ってねぇのそりゃ無理矢理やるにはEVに切り替えるだろとも思う日本とは立地とか現状が違うからトヨタの社長がだから、発電所なんかのグランドデザインを出せって言うのも当たり前
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クラックを法規制強化で止められると思ってる奴は頭がおかしい -- あるアレゲ人
なんでここまでネガティブ? (スコア:0)
スラド民がなんで電気自動車に対してここまでネガティブな意見を持ってるかさっぱりわからん。
Re:なんでここまでネガティブ? (スコア:1)
使い方にもよるけど、長距離運転ではまだまだ実用的とは言いがたいし、電気どこから調達するの問題もあるしなあ。電気自動車を充電するために石炭バンバン燃やしちゃ本末転倒だし。
近所へのお買い物車を夜に自宅で充電できるなら、まあなんとかなるけど。今のところHEVの方が実用的で実効的じゃないかなあ。
https://www.env.go.jp/press/110893.html [env.go.jp]
https://www.jccca.org/download/65455 [jccca.org]
なんかを見ると日本の二酸化炭素排出量は減っている。これが全部HEVのおかげだとは言わないけれど、少なくともEVやFCVのせいじゃないよな。将来的にはEVの方が効果的かもしれないけど、まずは実績のあるHEVを使ってEVまでの時間稼ぎをする方が現実的なのでは?
まあヨーロッパにはまとなHEV乗用車が無いし作れない、ということなのかもしれないけど。
Re:なんでここまでネガティブ? (スコア:1)
子供の頃、図鑑を見ていて不思議に思ったんだけど、ディーゼル機関車ってエンジンで発電してモーターで動くものが一般的なんですよね(変速機を作るのが難しいらしい)。
DD51みたいなのは世界的には珍しいみたい。
で、日産ノートのePowerって、車でこれをやってる訳だけど、トヨタ・プリウスみたいなハイブリッドよりはシリーズ・ハイブリッドの方が作りやすいし、欧州メーカーでも作れると思うけど。
(トヨタが特許を公開しても、真似しにくいほど技術力の差があるのだろうか・・・)
Re: (スコア:0)
シリーズハイブリッドは、小型化が難しいっす。
ディーゼルエレクトリックって皆デカいでしょ。
潜水艦、大型客船、機関車、気動車。
バッテリと組み合わせればシリーズハイブリッドになるけども、バッテリの分さらにデカくなる。
なんでというと、原理上モーターが2個になるんだよね。発電用と推進用。それにエンジン。嵩張る。
ノートePowerも、最近の技術でやっとこギチギチに詰め込んだ感じ。
エンジンパワーも、最大出力に合わせて大きなエンジンが必要。まぁここはバッテリ量とのトレードオフではあるけども。
ノートは非力って言われてたと思うけど、小型車に無理矢理突っ込んで
Re: (スコア:0)
> この点、エンジン出力も混ぜて使えるトヨタのは優秀ではある。
そのかわり、最適化というか特殊化が起こって発達余地がなくなってるよね。
THS(トヨタ・ハイブリッド・システム)は乗用車等の軽負荷の用途に特化していて、そのままではハイエースやトラックの様な中負荷以上の車種に適用できない。それが証拠にトヨタ・ダイナのディーゼルハイブリッドは、THSと似ても似つかぬ、ホンダのシステムに似た、かなり悲しいシステムになってる。
THSはトヨタらしくない高度なシステムだが、経年劣化が凄まじいなど大きな落とし穴があるところは実にトヨタらしいわな。
Re: (スコア:0)
>シリーズ・ハイブリッドの方が作りやすいし
あんま効率よくなかったんですよ。目に見えて差が出てきたのはモーターが進歩した(そして比較的安価になった)割と最近。
THSはエンジンとモーターのおいしいとこ取りで効率を上げたんだけど、
シリーズだと何が何でも動力はモーター一択なんで、高回転域が苦手なモーターは、特に巡航速度が高めな欧米では目に見えた燃費改善は望みにくかった。
そのくせ高いってなると売りモンとして見込みにくい。ホンダのe:Hevも高回転域はエンジンに切り替えてるしね。
欧州…っていうかドイツ勢はディーゼルとDCTでいいじゃんってなったし、アメリカはやっぱり大排気量・大パワーが市場で人気だし。
日産e-powerはモーターの進化と、長年リーフで「日本の常用域でのモータの使われ方」と向き合ってきた日産の努力のたまものだよ。
Re: (スコア:0)
> あんま効率よくなかったんですよ。目に見えて差が出てきたのはモーターが進歩した(そして比較的安価になった)割と最近。
効率向上の決め手はモーターじゃなくてVVVFインバーターだろうね。特に低回転・低速域での効率向上。VVVFインバーターが比較的最近の技術だというのは正しい。
> 高回転域が苦手なモーター
直巻モーターとか、周波数固定の場合の誘導モーターとかの、大昔の知識がアップデートされずに残っているだけじゃないの?大昔の印象で話をするのはどんなもんなのかな?
周波数制御(同時に電圧制御も必須となるからVVVFなんだが)を前提にした場合の誘導や同期モーターは、直巻モーターほどは高回転域が苦手というわけではないよ。
Re: (スコア:0)
> 子供の頃、図鑑を見ていて不思議に思ったんだけど、ディーゼル機関車ってエンジンで発電してモーターで動くものが一般的なんですよね(変速機を作るのが難しいらしい)。
ディーゼルエレクトリックという奴ですね。大トルクを機械的に伝達するのが難しい時に使う方法だとか。
> で、日産ノートのePowerって、車でこれをやってる訳だけど、トヨタ・プリウスみたいなハイブリッドよりはシリーズ・ハイブリッドの方が作りやすいし、欧州メーカーでも作れると思うけど。
ハイブリッドにはバッテリーがあって、ディーゼルエレクトリックには無いようです。なので、ディーゼルエレクトリックはモーターだけで走ることができない、と。で、機関車に比べると自動車は加速減速の機会も多いし、使用する速度域もかなり幅が広がっています。加えて回生電力のマネジメントなんかもあるでしょうし、最適化が難しいのではないかと。THSは素人目に自由度が高すぎて、輪をかけて最適化するのが難しそうに見えます。
Re: (スコア:0)
DF50みたいな電気式の機関車もあったよ。
ただ、車体が大きくなるし部品が増えて製造費も保守費も嵩む。だから最終的には液体式に駆逐された。
故障も多かったように記憶してるけど、当時は技術的なものもあったと思うけどね。
ヨーロッパは広軌で車体も日本より大きくできるってのもあったろうな。
Re: (スコア:0)
どこにぶら下げるか迷ったけどここでええか
https://www.jama.or.jp/release/docs/reference/2021/20211026_CN_message_ss.pdf [jama.or.jp]
トヨタの社長(前かな?まだ交代してないけど)も出してたけど
日本は現実問題としてエンジン技術やHPVなんかでCO2排出量下げてるのよ
にも拘わらず欧州は全然減ってねぇの
そりゃ無理矢理やるにはEVに切り替えるだろとも思う
日本とは立地とか現状が違うからトヨタの社長がだから、発電所なんかのグランドデザインを出せって言うのも当たり前