整備新幹線の需要予測以外では大して達成された実績もない国交省の数字はきちんとした試算扱いで、
一方で国交省が出してる統計の数字から合理的推定で出してる計算をもう出してるのにまだ示せとか意味がわからん。
今JRが仮定で示してる運賃がそのまま通るなら新線部分の取り分のみは1人400円かそこら、
それで1日7.8万人利用するJRの推計が正しいなら年に114億だけど、こっから経費払っていくら残りますかね。

沿線開発ですらないものをトータルで損得勘定せよなんて言い出すとは思わなかったけど。

まさか、60年くらいかけて初期投資の借金返す気なの？
そんなの返しきる前に設備更新しなきゃならんから、いつまでたっても回収できないでしょ。

> ＞１割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できる
> 根拠は？
> 国交省は何故無理だと言っているのでしょうか？
#2661143の言う「現在計画している拡張」は主にD滑走路と国際線Tの新設のことを指していて、
これで増えてるキャパシティはもう吸収されてますよね。既に完成して供用してる拡張工事だもの。
そこで引いている日経記事が言う「「２つの路線だけでは羽田拡張に伴う旅客増に対応できない」（国交省幹部）」にある「羽田拡張」というのは、
今俎上に上がりつつあるさらなる拡張、Cから760m沖に新設するE。これは2020年には間に合わず、その先を見据えたもの。
そのような大規模な羽田拡張をやるのならば、既存の軌道アクセスでの対応は無理かもねというコメントも取れるでしょうけど。
2020年までに小手先で少しでも発着回数増やそうとして、管制の見直しだけで発着回数を80回/時の現状から90回/時くらいにする試み、
その程度の増分を羽田到着時点で8万人/日程度の京急空港線が運べないわけ無いでしょう？ モノレールだってあるんですし。

> ＞2020年に到底間に合わないものを
> 間に合わないと決めつけられても…。暫定開通のプランがあるのに。
その暫定開業、やっても羽田の貨物地区から新木場方面ですよ。
宿に荷物も降ろさずに競技会場に直行する奴は居ないし、間に連絡バスを挟んで乗り換えがあるなら最初からバスでどこへでも行きますわな。
そもそも貨物地区から南に、本設の駅設備をどこに入れるのか、観測気球が上がって以降ここに至るまで一向に示されないんですけど。

>＞新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示
>特急券などは入ってないざっくりとした試算の話をしているのに、片方だけ精度が悪いから信じられないと言われても困ります
たぶん誤読してるんじゃないかな……#2661195で言った「新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示」てのは
その前の「新線部分だけで1人あたり700円取らなきゃならん。」を指してますからね。

> ＞品川も泉岳寺もスルーして東京や新宿へ向かう構想の採算を、品川の再開発も込みで考えようってのはいくらなんでも無理が。
> あなたの中で新線は、目的の駅までの間は降りられない路線という仮定なんですかね。いくらなんでも無理が。
> オフィスビルや商業施設の開発の話なんだから、どこにも無理なんてありませんけど。
メディアに上がってる絵くらい見てくださいよ……新宿方面は大井町、東京方面へは田町、新木場へは東京テレポートに向かう鉄道で、
どうやって田町センター跡地に人を呼んでくるんですか。田町センターは田町駅とは全然違う場所ですからね。

3%が2%や1%になっても元金は返さにゃなりませんので、
稼がなきゃなんない額が半分になって事業が急に成立するように！ とはなりませんな。
しかも現実には3200億（国際線Tまでも延ばすなら+800億）で、
どういうスキームを適用して誰がどれだけ負担するのかもこれからの話ですし。

> 現在計画している拡張だと、2022年には年1億人近い人数が利用する。これは成田空港を上回る数字だね。

その資料の2012年の国内旅客数の予測、未達なんですよね。国際旅客だってそれを埋めるほどあるわけではない。
需要予測の8割にしかなってなくて、これが地方空港なら在京メディアが叩きはじめてるよね。
オリンピックまでの管制高度化と都心上空の解禁を見込んでも、1割2割しかピークの発着頻度は増えないから京急で吸収できるし、
そうでない時間帯の利用を促して発着回数増を図るにしても、ピークに合わせて設備した交通機関が逼迫するわけではない。

さらなる滑走路の増設や拡張に合わせて考えようというなら、それはそういう場で改めて仕切るべき問題。
2020年に到底間に合わないものをオリンピックをまぶしてどうにか通そうというのは、感心できるやり方ではない。

> 試算では東京駅まで620円、新宿駅まで840円だそう。現状、東京駅まで560円、新宿駅まで600円。差額200円ちょいで半分以上時間短縮。
> さらに路線の性質から言って、高いなんて事は無いと思うけど。

新線部分だけでもその程度は取らなきゃ事業費の回収はおぼつかないよという例示なので、
東京や新宿なりから羽田までの通算してもなおそのような想定運賃（たぶんメディアの独自試算だけど）では、
ますます事業の成立性が遠のきますね。

> それから、今時鉄道屋の採算を鉄道事業のみで語るのはちょっと。
> だから品川の再開発も同時に報道されているわけで。

品川も泉岳寺もスルーして東京や新宿へ向かう構想の採算を、品川の再開発も込みで考えようってのはいくらなんでも無理が。

> だそうで、かなり現実味のある計画のようですね。この調子だとJRはかなり自己負担を考えて、それでも収益が出る計画をたててそう。

どこが現実味だか。
どうにか利便増進法の適用を受けて（まずここが難題だけど）1/3だけ回収するので良いとしても、
例えば3%で借りた1000億を30年で回収するなら年に46億純利を出さなきゃならず、
それでこの新線の営業係数を70というすごくいい数字を置いても、必要な売上は年150億。

一方で羽田の乗降客数は年に7000万人に過ぎず、このうち3割ずつが京急とモノレール、2割がバス、
残りをタクシーやら自家用車やらが取る構造。仮にここでJR羽田新線がいきなり3割シェアを取っても、
新線部分だけで1人あたり700円取らなきゃならん。いくらなんでも高すぎ。

そもそも羽田側にはもはや駅設備を入れる余地はなく、都心側も新木場方面を除けば難工事で、
既存設備の活用と言いつつ流用できる部分はほんのわずか。
しかも国交省肝いりの都心直結線とほぼ同額の事業費が見込まれながら、こっちは対成田で改善が図れるわけじゃない。

都心直結線とどっこいの現実味ではあっても、それ以上にはならないよ。おまけに傘下のモノレールも延伸とか言い出すようでは……

> 羽田空港の重要性や利便性がますます高くなりそう。
> 一方の成田は…。

首都圏の航空需要がこれからも着実に増大し続け、しかし一方で羽田は滑走路の長さも数も発着枠もそうそう増やせず
（C沖にE滑走路作るだけで1兆円かかって空港特会が吹き飛ぶからね、成田第3滑走路なら数分の一で済むけど）、
であるから羽田成田両空港とも活用し続けなくてはなりません。 だから両空港の連携を……
という国交省のシナリオがあってこその都心直結線なりJR羽田新線なりなので、
羽田に全部収容できます成田要りませんというのが成立するなら（しないけど）、そもそもこれ以上軌道アクセスなんか要らんわな。

B-29は軍の制式名称であって、ボーイングではモデルナンバー345ですな。

エアバスは"A"も込みでモデルナンバーだけど、ボーイングは裸でいいの。

それに、ANAに決まった背景に自民党まで持ち出してくることはなくて、JALはこのセグメントをA350に決めたけどANAの方は777Xに決めてるうえ、
今年に入ってからも773ERの追加発注かけるくらいだから、より長く777の運用基盤が保たれるだろうというだけのこと。
773ERは意外に離陸滑走路長短いし、提案もされてない機種を勝手に選定できないでしょ。

我が方は自民党＞憲法なので、
中国に勝ってますな。